первые 50 лет

Облик Е21 придумал знаменитый дизайнер Поль Брак, который проработал в Мюнхене всего четыре года, но этого времени ему хватило, чтобы сформировать набор из нескольких фирменных элементов, которые потом использовались в дизайне BMW вплоть до начала 2000-х.

Эти пять главных штрихов, впервые появились вместе именно на BMW третьей серии в 1975 году.

Сегодня их знают все.

• Акулий нос и маленькие ноздри
• Четыре фары
• Изгиб Хоффмайстера
• Две горизонтали на боковине: тонкая линия сверху и толстая снизу
• Повернутая к водителю центральная консоль в салоне

Позже в 80-х этот стиль BMW будут сравнивать со строгим облегающим итальянским костюмом. Хотя Поль Брак был французом

На самые первые «тройки» в 1975 году ставили исключительно четырехцилиндровые моторы M10 разного рабочего объема. У BMW 316 было 1600 «кубиков» и 90 л.с. У BMW 318 — 1800 см3 и 98 сил. А двухлитровая BMW 320 выдавала 109 л.с.

Буквы «i» к индексам добавлялись, если вместо карбюратора стоял впрыск. Но в любом случае «тройки» получились тяжелее и медленнее, чем модель BMW 2002, на смену которой пришла Е21. Это многих огорчало.

Впрочем, все изменилось в 1977 году, когда BMW разработала свой первый послевоенный маленький шестицилиндровый мотор М20. Шестью цилиндрами в компактном автомобиле тогда могли похвастать только спорткары. И японцы. У BMW двигатель М20 в двухлитровой версии развивал 122 л.с., а с рабочим объемом 2.3 и впрыском — 143 «лошади». Такие BMW 323i разгонялись до 100 км/ч за 9,0 секунд и всего чуть чуть уступали в динамике базовым версиям Porsche 911.

Сразу после выхода многие автомобильные журналы признали третью серию лучшим компактным седаном в мире. Особенно в версиях 320 и 323i. Но в то же время достаточно дорогим. «Тройка» стоила до 20 тысяч дойчемарок — вдвое больше, чем базовый VW Golf.

Но коммерческий успех все равно был неотвратим. За девять лет производства было выпущено 1364039 экземпляров тройки, считая вместе с кабриолетами. Ни одна модель BMW до того времени не пользовались подобной популярностью. Самыми востребованными модификациями оказались BMW 320 и BMW 316. На долю шестицилиндровых версий пришлось 30% всего тиража. Машины с «автоматом» составили всего 9,5% продаж.

Когда в Москве появился первый официальный сервис BMW? Тоже ровно 50 лет назад. Это была объединенная СТО для автомобилей BMW, Mercedes и Volkswagen.

Сервис для машин дипкорпуса и представительств зарубежных фирм работал в здании СТОА №7 на 2-м Сельскохозяйственном проезде. В перестроенном виде это здание сохранилось до наших дней, и там до сих пор ремонтируют иномарки.

По оценкам штаб-квартиры BMW к середине 70-х в Москве насчитывалось около 1000 Мерседесов и всего 50 автомобилей BMW. Вряд ли в 1975 году среди клиентов московского автосервиса могла оказаться хоть одна новая третья серия, но доподлинно известно, что оранжевую BMW 320 привозили в СССР на выставку «Бавария в Москве», которая проходила в 1978 году в Сокольниках. Скорее всего, это и был первый случай появления «тройки» в России.

У «тройки» первого поколения никогда не было М-версии. Но были спортивные автомобили на основе обычной BMW 320i, которые выступали в кольцевых гонках. Правда, баварцы с атмосферными моторами не могли всерьез противостоять автомобилям Porsche.

Поэтому в 1977 году вместе с фирмой McLaren был разработан вариант BMW 320 Turbo с четырехцилиндровым двигателем М12 от Формулы-2 и турбокомпрессором ККК.

Мощность превышала 650 л.с., поэтому за свою сумасшедшую скорость и угловатый внешний вид машина получила прозвище Летающий Кирпич. Такие кирпичи выступали в Европе и в Америке, навязывая борьбу гонщикам на Porsche 935.

Но больших побед BMW 320 не добилась, а после 1979 года баварцы переключились на проекты BMW M1 и на участие в Формуле-1.

Первое поколение третьей серии не отметилось яркими следами в поп-культуре своего времени. Если не считать собственную рекламу BMW, к которой баварцы старались подходить с выдумкой.

Вот типичные слоганы той поры: «Больше не нужно продавать семейную машину чтобы купить спорткар» и «BMW — это одна из немногих компаний, которые не занимаются выпуском имитации автомобилей BMW». Находчиво? Возможно.

Но ярче Е21 проявила себя уже в наши годы. Например, в клипе Black Capricorn Day у группы Jamiroquai. Или в хорроре «Кошмарный попутчик» 2006 года.

Но самая яркая роль выпала «тройке» в короткометражке «The Dee Movie» 2023 года с Арнольдом Шварценеггером. Этот корпоративный фильм рассказывает о будущих BMW с искусственным интеллектом, а потрепанная «тройка» вместе с Арни олицетворяют на экране старую добрую эпоху бензиновых машин

Модели начала 80-х зарождались в конце 70-х. Как раз тогда из подразделения NSU в структуре Audi на работу в BMW перебрался дизайнер Клаус Люте, который на следующие 14 лет стал главным по стилю баварских машин.

Этому человеку посчастливилось руководить разработкой всех тех моделей, которые теперь считаются шедеврами золотой эпохи дизайна BMW от начала 80-х до середины 90-х.

Загибайте пальцы: BMW E28, E30, E31, E32, E34 и E36 — это все творения команды Клауса Люте.

Впрочем, облик «тридцатки» на момент ее выхода вовсе не казался классическим. Ведь ноздри изменили наклон и встали почти вертикально. Акулий нос притупился. К счастью, все остальные признаки породы BMW были на месте: изгиб Хоффмайстера, развернутая консоль и линии на боковинах остались почти нетронутыми. А фар теперь у любой версии было ровно четыре. Рестайлинг 1987 года не принес ничего кардинально нового, поэтому можно сказать, что все свои долгие 12 лет жизни на конвейере E30 выпускалась практически в неизменном виде. И к моменту завершения производства в 1994 году уходила в отставку уже в статусе практически янгтаймера.

Это «тройку» E21 делали только с двухдверными кузовами. А для Е30 у BMW была разработана программа наполеоновского, если не сказать хуже, размаха по захвату всех тогдашних сегментов рынка.

Базовым вариантом оставался двухдверный седан, но всего через год после его дебюта BMW запустила семейную модификацию с двумя задними дверями — и очень быстро четырехдверный седан стал для покупателей самой желанной «тройкой».

Еще через два года, в 1985-м, представлен кабриолет с очень амбициозной для 80-х конструкцией — без дуги безопасности. А вдобавок ателье Baur продолжает выпускать свою собственную версию кабриолета с другим фасоном крыши. Итого уже четыре разных варианта «тройки». Но это было только начало. BMW M3, тоже показанный в 1985 году, только на первый взгляд кажется разновидностью двухдверной «тройки». На самом деле у нее свой кузов, с другими боковинами и другими дверями. Это пятая версия в семействе E30. А шестой разновидностью стал универсал, который дебютировал в 1987 году. Пять дверей, большой багажник и впервые слово Touring в названии третьей серии. Грузопассажирскую версию не планировали на старте проекта, но как-то раз сотрудник завода Макс Райсбек решил поехать с семьей на каникулы и обнаружил, что весь багаж не умещается в седан Е30. Тогда он собственными руками отпилил задние стойки кузова, переварил их на край багажника, нарастил крышу и превратил свою «тройку» в универсал. Самоделка была замечена на парковке завода, и боссы BMW после недолгих размышлений дали распоряжение запустить универсал в серийное производство почти без изменений. Однако это был еще не финал развития семейства «тройки». Ведь родстер Z1 с уникальными опускающимися дверями это в техническом плане тоже BMW E30, за исключением разве что задней подвески.

В технике «тридцатка» двигалась по пути эволюции решений от Е21. И сперва двигалась очень неспешно. В 82-м она вышла с теми же старыми моторами M10 (из 60-х) для базовых версий и c «шестерками» М20 для BMW 320i и 323i.

Подвеску перенастроили, но концепция шасси с задними косыми рычагами не изменилась. Вдобавок у ранних машин оставались задние барабанные тормоза. Но потом как пошло-поехало.

В сентябре 85-го — первый шестицилиндровый дизель M21 на BMW 324d и модернизированная флагманская «шестерка» М20 с объемом увеличенным до 2,5 л. Всего через месяц — полный привод. В 1987 году — новый четырехцилиндровый мотор M40 c ремнем ГРМ. Летом 1988 года — полноприводный универсал. С 89-го — новый шестнадцатиклапанный мотор M42 для BMW 318is.

И вот к началу 90-х BMW 325i — это легкий 170-сильный спортседан, на который можно заказать и АБС, и четырехступенчатый «автомат», и подушку безопасности.

А самое удивительное, что даже после завершения производства в 1994 году расширенную платформу от E30 продолжали использовать трехдверный Compact поколения E36 и родстер Z3, который выпускался аж до 2002 года.

Считается, что Audi Quattro в 1980 году открыла эру легкового полного привода на массовых машинах. А потом дело подхватили японцы. Но где-то между этими событиями вклинилась BMW 325iX.

Первый баварский полноприводный автомобиль. А если вспомнить про версию Touring, то еще и прародитель кроссоверов.

В отличие от Audi инженеры BMW выбрали асимметричное распределение крутящего момента между осями — 37:63, чтобы повадки машины напоминали задний привод. Эта схема назвалась «формула Фергюсона». Трансмиссия состояла из раздатки и трех дифференциалов без электроники: блокировками в центре и сзади управляли вискомуфты. Дополнительное «железо» тянуло на лишнее 66 кг. А цена была на 4,5 тысячи долларов выше.

BMW 325iX делали до 1991 года, а далее на полноприводной «пятерке» вместо вискомуфты уже трудилась муфта под управлением электроники, но концепция асимметричного полного привода с заднеприводным характером сохранилась и до сих пор живет во всех новых BMW с системой xDrive на продольных моторах.

Во всем виноват Mercedes. Это он спровоцировал BMW на разработку «эмки», когда заявился со своим седаном 190E в чемпионат DTM.

Ответом BMW стала M3 для Группы А, созданная по всем правилам омологационного спорткара. Проще говоря, это дорожная версия настоящего гоночного автомобиля. Поэтому общих деталей у «эмки» и обычных тридцаток раз два и обчелся.

Для обывателей вообще было неочевидно, с какой стати М3, оснащенная двигателем 2.3 и четырьмя цилиндрами, стоит намного дороже, чем шестицилиндровая BMW 325i? Ответ появился, когда гоночная «эмка» начала побеждать почти во всех стартах. Благодаря ее успеху у поколения Е30 в англоязычном мире появилось прозвище God's Chariot — Божественная колесница. То есть машина с идеальной управляемостью и с почти безграничным потенциалом на трассе. На обычной дороге М3 ведет себя точно так же — это сумасшедший, но послушный спорткар.

С 1986 до 1991 года М3 перенесла две модернизации. Сначала мощность выросла с 200 до 220 л.с. А финальная версия Evo 3 с двигателем 2.5 развивала 238 сил. Всего было выпущено 18 тысяч «эмок» серии Е30. И сегодня каждая из них настоящее сокровище, которое будет только дорожать. Ведь это первая и единственная настоящая М3, которая изначально была создана для автоспорта, а не для бизнеса.

«Эмка» E30 стала самым успешным гоночным автомобилем в истории BMW: у нее 1400 побед в разных видах автоспорта. В первый же сезон были покорены серии DTM, WTCC и ETCC, а затем BTCC и почти все национальные кольцевые чемпионаты.

Гонку 24 часа Нюрбургринга М3 выиграла пять раз, и еще четыре раза побеждала на 24 часах в Спа.

Это особенно впечатляет, если вспомнить, что даже в гоночной версии «эмка» не использовала турбонаддув и развивала скромные 300-350 л.с. Просто на трассе все решала легкость, управляемость и надежность. А мотор S14B23 как раз был создан на основе старого, но максимально выносливого чугунного блока от M10.

Но еще более поразительными выглядят успехи в ралли, где на асфальтовых участках BMW доминировала даже над полноприводными соперниками. Хотя на других покрытиях задний привод не позволял рассчитывать на выдающиеся результаты. Тем не менее частная раллийная карьера E30 не завершается до сих пор.

А еще Е30 пользуется уважением у дрифтеров, поэтому многие экземпляры «тридцаток» перенесли трансплантацию японских моторов и ведут полноценную новую жизнь в RDS и других дрифт-чемпионатах.

На последние годы выпуска «тридцатки» выпало знаковое событие. Осенью 1991 года на границах бывшего СССР были отменены таможенные пошлины на автомобили, которые ввозились физлицами для собственного пользования. С этого началась эра частного перегона из Европы.

А E30 в тот момент оказалась редкой моделью, которую в начале 90-х можно было привезти и как новую из салона, и в состоянии десятилетнего ведра.

Но привозили, конечно «бэушки». Правда, E30 не котировалась на уровне Мерседесов и даже «пятерок» BMW. Mercedes любого размера и возраста оставался Мерсом, а «тридцатка» воспринималась скорее как немецкий Жигуль «шестерка».

Без авторитета. Но их все равно массово гнали в тогдашний СНГ, потому что экземпляры середины 80-х можно было купить в Германии за сущие дойчекопейки. Ведь немцам выгоднее было избавиться от старого автомобиля, чем платить за страховку и техосмотр. «Тридцатка» подкупала дешевизной и разгоном, но про надежность и стоимость ремонта BMW c шестизначным пробегом тогда задумывались далеко не все покупатели. Поэтому заезженные старые «тройки» просто перепродавались дальше в регионы и деревни, где они постепенно становились частью неживой природы.

Сегодня любая E30 в хорошем состоянии — это настоящий единорог среди всех российских BMW c пробегом.

«Тридцатка» первой среди всех третьих серий начала страдать растроением личности. С одной стороны ее разрабатывали как быстрый, но все-таки дружелюбный и практичный семейный автомобиль.

С другой стороны реклама постоянно подчеркивала безграничные спортивный амбиции и агрессию, заложенную в М3 и даже в самые младшие версии.

А факты при этом говорили, что половину спроса обеспечивают наиболее бюджетные версии c индексами 316 и 318 То есть доступные «биммеры» для молодежи. Ну, или так принято было о них думать.

Рекламный креатив вышел на новый уровень. BMW это Ultimate Driving Machine? Тогда кабриолет BMW 325i — это Ultimate Tanning Machine. Или «Жизнь начинается только после 6000 оборотов в минуту». Ну, и совсем прекрасное с намеком на прирост мощности — «BMW теперь оставляет преследователям глотать на 39% больше пыли». Ради справедливости топовые BMW 325i — это больше 500 тысяч машин из общего тиража в 2,34 млн. Имели право хвастаться.

Жаль, что в искусстве и в поп-культуре «тридцатке» не досталось по-настоящему ярких ролей. Пожалуй, самые заметные эпизоды — это красный кабриолет из Beverly Hills 90210 и похожий на него серый автомобиль из клипа «Студент» группы Руки Вверх. Это к слову о целевой аудитории «тридцатки».

Все разновидности E36, кроме седана и купе, вышли в свет после 1992 года, то есть уже в период работы Криса Бэнгла, но дизайн-проект и техника были разработаны еще в конце 80-х под началом предыдущего главного дизайнера Клауса Люте. А если быть совсем точными, то облик E36 создавали бывшие фордовцы Бойке Бойер и Пинки Лай.

Дело в том, что в конце 70-х и в середине 80- х Люте последовательно переманивал в BMW самых креативных дизайнеров из компании Ford. Их свежие головы помогли сделать «тройку» с чистого листа. В серию пошел один из самых спокойных вариантов дизайна, но и он выглядел революцией. Острых углов на кузове почти не осталось. Нос, фары, бамперы и боковины были скруглены и зализаны в угоду обтекаемости. Ноздри из вертикальных стали горизонтальными.

Кузов у E36 оказался шире, выше и длиннее, чем у Е30. Зато общий силуэт больше не напоминал ступеньки, а был похож на клин, летящий острием вперед. Переднее и заднее стекло сильно наклонились, а линия багажника поднялась. При этом Е36 сохранила строгие горизонтали на боковинах, и, конечно, изгиб Хоффмайстера.

Интерьер сделали еще эгоистичнее: все сфокусировано на водителе. Но линии сгладились, оснащение расширилось, а вот материалы и долговечность салона E36 многие оценивают ниже, чем у E30.

Наигравшись с количеством дверей у «тридцатки», дизайнеры в проекте E36 сосредоточились на разных вариантах крыши. Начнем с того, что первыми в 1990 году вышли «тройки» с двумя и четырьмя дверями. Они несли одинаковые индексы, но теперь это были два автомобиля с принципиально разными кузовами — седан и купе.

Неочевидной изюминкой седана оказались широкие дверные рамки, которые заходили на крышу — как у Саабов и вазовской «десятки». Потом это решение BMW повторила лишь однажды, на кроссовере X5 первого поколения.

А купе наградили дверями без рамок. И более низкой крышей, с другим углом наклона стоек. Даже задние фонари у двухдверных E36 отличались от седана. В 1993 году вышел кабриолет с мягкой крышей, но к нему предлагался и отдельный колпак-хардтоп. А параллельно ателье Baur разработало свой новый Top Cabriolet, но теперь уже на основе седана, а не купе.

Дальше появляется универсал с причудливым изгибом задней стойки. И, наконец, хэтчбек Compact (он получил код E36/5) c длинными дверями, как у купе, но с рамками и с высокой крышей, как у седана. И у него тоже была версия с мягким верхом!

А еще на основе шасси Компакта были созданы родстеры и купе Z3 — они носили индексы E36/6 и E36/7. Итого — девять вариантов, если не считать специфичных модификаций М3. В следующий раз похожее разнообразие предложат только «тройка» и «четверка» F-серии.

С выходом E36 третья серия впервые пережила полную смену платформы. Конструктивно это выражалось, например, в размерах колесной базы, которая выросла сразу на 13 см и оказалась больше, чем на «пятерках» Е34 до 1988 года.

Инженеры победили неудобную посадку водителя, расположив рулевую колонку под другим углом. Машина стала тяжелее, но распределение веса по осям довели до идеальной пропорции 50:50, а у E30 баланс был смещен вперед, и на заводе корму догружали парой десятков килограммов мастики в багажнике.

Даже капот теперь открывался в другую сторону, и колеса крепились пятью болтами вместо четырех. Но самое главное новшество заключалось в новой трехрычажной задней подвеске c прогрессивной кинематикой. Эта конструкция получила название Z-axle, на третью серию она перекочевала с родстера Z1, а после E36 такая же подвеска досталась поколению Е46, автомобилю Rover 75 и новому MINI 2001 года. Даже в наши дни базовая схема подвески Z-axle продолжает жить на автомобилях переднеприводной платформы UKL.

Многорычажка лучше старых косых рычагов справлялась с поворотами, но в помощь водителю призвали еще и электронику. В 1994 на третьей серии впервые появилась система стабилизации ASC+T. Она умела распознавать занос и гасить его, выборочно подтормаживая задние колеса и ограничивая тягу двигателя.

Два опциональных эйрбега тоже работали на безопасность, но показать высокий уровень защиты на краш-тестах Е36 не смогла. Как ни билась. Максимум — одна звезда на в рейтинге EuroNCAP.

Начиная с E36, количество модификаций внутри одного поколения «третьей серии» перестает поддаваться подсчету. На серийные «тройки» ставили больше двадцати разных силовых агрегатов. И это без учета комбинаций с коробками передач. Зато неизменной оставалась табель о рангах — младшим версиям с единичками в середине индекса полагалось 4 цилиндра, а начиная с BMW 320i и выше — шесть.

А еще как раз в период производства Е36 у BMW сформировалась логика модернизации двигателей. По ней новый кузов выходил со старыми проверенными моторами, потом двигателям делали техническую ревизию — TU (Technische Überarbeitung), — а в середине жизненного цикла с полноценным рестайлингом на обкатанном шасси запускали полностью новые силовые агрегаты.

Первым важным новшеством стала система VANOS, которая появилась в конце 1992 года как раз во время технической ревизии на самой крупной рядной шестерке M50B25 (170 л.с.) для BMW 325i. Этот ранний «однованосный» мотор умел изменять фазы газораспределения, но пока только на впуске.

Следующей вехой стал рестайлинг к началу 1996 года и дебют алюминиевого шестицилиндрового двигателя M52 вместо чугунного М50. Из-за этого пришлось переписывать индексы. «Тройке» с новым мотором объемом 2.5 (170 л.с.) дали название BMW 323i, а самой старшей в линейке стала BMW 328i c двигателем 2.8 (193 л.с.). Эти агрегаты тоже были однованосными, а системой Double VANOS (впуск плюс выпуск) наградили только М3 в 1995 году.

Но если вы думаете, что «эмка» была апогеем моторной программы E36, то вы явно забыли про фирму Alpina из местечка Бухлое, которая смогла впихнуть под капот BMW 328i двигатель V8 4.6. Этот мотор сделали на основе «восьмерки» 4.0 от «пятерки». И если самая мощная рестайлинговая М3 с шестицилиндровым двигателем 3.2 развивала 321 л.с., то Alpina B8 4.6 выдавала 333 лошади.

Забудьте предыдущую M3. Она была разработана как омологационная дорожная версия гоночной третьей серии. Отличный рецепт, но слишком хлопотный для того, чтобы стать успешным бизнес-кейсом. Поэтому новую М3 разрабатывали, вычеркнув из ТЗ гоночную омологацию и добавив вместо нее запросы разных рынков.

К ужасу фанатов-спортсменов легкий четырехцилиндровый мотор заменили на «шестерку» 3.0. «Эмка» обязана была стать мощнее, но инженеры BMW Motorsport избегали турбонаддува, поэтому решили, что лучше уж добавить два цилиндра.

Раньше у М3 был только двухдверный кузов и отсутствовала праворульная версия? Фатальная ошибка. Теперь будет и седан, и купе, и кабриолет в транснациональных исполнениях. А чтобы угодить желаниям американцев, BMW даже выпускает специальную М3 с упрощенным двигателем, с подстаканниками и с «автоматом»!

Впрочем, на деле все оказалось намного лучше, чем можно было ожидать. «Эмку» просто научили быть хорошим повседневным автомобилем, а в ездовых возможностях она вышла на невероятный уровень, став одним из лучших автомобилей 90-х. Само собой разумеется, что и продажи в итоге увеличились в 4 раза.

Мотор S50 на европейской «эмке» — настоящее произведение искусства. Атмосферная шестерка с системой VANOS и с индивидуальными дроссельными заслонками крутилась до 7200 оборотов в минуту и развивала 286 л.с. — почти по 100 сил с каждого литра. На тот момент это был лучший безнаддувный двигатель в мире. А после рестайлинга он стал просто божественным. Увеличенный рабочий объем (3,2 л), система Double VANOS и ограничитель на отметке 7600 об/мин позволили перешагнуть рекордный барьер в 100 сил с каждого литра без наддува. Рестайлинговая 321-сильная М3 разгонялась до 100 км/ч за 5,5 секунд — это была уже территория суперкаров. То же самое можно сказать про управляемость и тормоза.

Но не про американскую М3. Она использовала дефорсированный мотор на основе гражданского двигателя M50B30 без индивидуальных дросселей. Подвеска и тормоза тоже были другими. С рестайлингом у нее появился новый мотор S52B30 объемом 3,2 л, но мощность осталась на том же уровне — всего 243 л.с.

При этом европейская М3 позаимствовала у американской идею «автомата», но использовала не традиционную «гидромеханику» ZF, а роботизированную трансмиссию SMG, которая претендует на звание худшей коробки в мире из-за рывков и ненадежности. Одна отрада — «эмок» с SMG выпустили очень мало. И почти все они давно сломались.

Для спортивной программы в линейке «эмок» существовали лимитированные омологационные версии. Во-первых, это M3 GT с доработанным двигателем 3.0, который развивал 295 л.с. Таких машин сделали всего 356 и продавались они только в Германии для того, чтобы легализовать участие М3 в чемпионатах FIA GT, Division II и IMSA GT Series.

Для гонок в Америке сделали еще более редкий вариант — 126 экземпляров купе M3 LTW без кондиционера, аудиосистемы и сигнализации. Но при этом с серийным двигателем 3.0 на 243 л.с.

А еще для немецкого кубка ADAC GT Cup Touring Car в единственном экземпляре построили M3 GTR. Впрочем выход «эмки» E36 совпал со стратегическим решением BMW уйти из чемпионата DTM, поэтому спортивные достижения мюнхенцам приносили не М3, а младшие гоночные версии «тройки». Например, Йоахим Винкельхок в 1993 году стал чемпионом BTCC на BMW 318i. А в 1998 году гонку 24 часа Нюрбургринга выиграла команда Schnitzer Motorsport на BMW 320d — это была первая в истории победа дизельного автомобиля на марафоне в Зеленом Аду.

C карьерой в масс-культе «тройке» E36 повезло намного больше, чем поколению Е30. Достаточно просто вспомнить фильмы Interstate 60 (Трасса 60) и The Chase (Погоня). И там, и там у BMW главная роль машины бунтарей и искателей приключений. Но в то же самое время E36 легко вписывалась и в музыкальный клип Бритни Спирс. Хорошие девочки любят машины плохих мальчиков.

Историю с плохими мальчиками можно без труда продолжить, если вспомнить, что «тройка» засветилась в сериале Dexter и в фильме T2 Transpointing.

Официальная реклама BMW культивировала немного другой образ. Хотя чем-то похожий. Креативщики упивались дерзостью М3 и тем, что BMW в журнальных тестах укладывала на лопатки производителей суперкаров. «Машина, которую сделали не для автомобильных фанатов, а которую сделали сами автомобильные фанаты» — лучше и не скажешь.

Хотя нет, скажешь. Абсолютный чемпион по лаконичности и точности слогана — это рекламный макет «You Are Here», с изображением гоночного BMW и стрелки, которая указывает, местоположение водителя. Именно таким видит себя за рулем любой бээмвэшник в любой точке мира.

Ну а идеалом визуальной лаконичности стал снимок с седаном Е36, который балансирует на кромке ветрового стекла такого же кабриолета. Вместо тысячи слов о балансе и жесткости кузова.

Главное, не повторяйте этого дома.

В феврале 1992 года в газете Коммерсант выходит новость: «Обладатели валюты получили возможность приобрести в Москве автомобили BMW последних моделей». В сообщении говорилось, что в продажу поступили достаточно новые на тот момент модели третьей и пятой серии. Причем совершенно официально, без пробега и даже на 15% дешевле, чем в Германии.

Де-факто представительство BMW работало в СССР с 1988 года, когда германская фирма Gewika Industrieanlagen GmbH стала официальным импортером баварских автомобилей в Страну Советов. В начале 90-х немцы демпинговали, чтобы завоевать новые рынки. Третья серия в Москве стоила 25— 35 тыс. марок, пятая серия — от 32 до 50 тыс., седьмая серия — от 54 до 112 тыс. А гарантию и сервис BMW тогда предоставляла без учета пробега на базе гаража УПДК в СТО "Спецавтоцентр".

Вскоре начали появляться и другие официальные салоны. На лавры самого первого российского дилера претендуют Артекс и Автодом — оба они открылись на стыке 1992 и 1993 года. А в 1994 году BMW уже проводит в Москве презентацию новой «семерки», вскоре после международного дебюта. Ручеек «белых» поставок превратился в официальный бело-голубой поток. И все же в первой половине 90-х автомобили BMW еще большая редкость даже в столичном траффике. Хотя статистика говорит, что на фоне других иномарок «бумеры» — самый востребованный в Москве импортный транспорт. Каждый месяц в столице на учет встает 500-700 машин. Но почти все они с пробегом, а официальные дилеры не продают больше 1000 машин в год по всей России.

На один новый BMW приходится примерно 7 подержанных. Потому что старую «пятерку» в середине 90-х можно купить за 4500 долларов, а новую «тройку» у дилера — за 30 тысяч.

Импортер и дилеры охотно выдавали «тройку» на тесты молодым автомобильным изданиям новой волны. Журналисты без ума от машин. Динамика и управляемость объявлены эталоном. Попутно производитель заявлял, что автомобили BMW для России проходят специальную доработку под плохие дороги и климат... Не помогло.

Третья серия в России так и сталась на третьих ролях по престижу и на вторых — по востребованности. Бестселлером всегда становилась «пятерка». А Е36 была недостаточно массовой и недостаточно культовой. В лихих сюжетах деловой жизни 90-х она не засветилась. Зато прославилась в гаражах и сервисах. Поэтому после завершения производства в 1998 году эти «тройки» быстро исчезли с дорог. Живая аутентичная Е36 сегодня, — и в особенности М3 — это почти наверняка отреставрированный экземпляр из гаража машин выходного дня.

Или другой вариант — Франкенштейн для дрифта. Несмотря на слабую защиту от коррозии, у E36 есть почти все задатки для хорошего «проекта»: легкость, управляемость, прочные элементы трансмиссии и возможность использовать разные донорские двигатели. У таких «троек» из 90-х лихие годы еще в самом разгаре.

Да, это он. «Тройку» сделал Кристофер Бэнгл. Его назначили главным дизайнером BMW в 1992-м, и уже через год он приступил к работе над проектом Е46. Имя и фамилию автора внешности тогда знали только самые въедливые журналисты. Но все равно ругали.

Тройку обвиняли в том, что она наела бока, стала чересчур крупной и округлой. И в том, что непосвященный человек теперь может спутать ее с «пятеркой» Е39. Ведь у нее тоже появились зализанные плафоны фар и клюв капота, который поглотил ноздри. А из явных различий остались только задние фонари и полукруглые вырезы под четырьмя прожекторами.

При этом в патенте на облик E46 рядом с именем Бэнгла стоит имя Вольфганга Райцле. Человека, который тогда в Мюнхене был боссом всего R&D вместе с дизайном. Проще говоря, блюстителем породы. И уж он-то, как куратор культовых моделей второй половины 80-х и начала 90-х, вряд ли мог допустить, чтобы «тройка» располнела просто по недосмотру. Нет, это был продуманный ход.

Интересно, что мало кто ругал тогда интерьер E46, хотя он тоже был похож на Е39 как две капли воды. Наоборот критики хвалили внутренне убранство. А сегодня уже можно сказать, что салоны BMW конца 90-х и начала 2000-х — это апогей мюнхенского интерьерного искусства. Нестареющий стиль без следов экономии.

Время оправдало и внешность, E46 сегодня выглядит почти безупречно. Особенно в версии купе и кабриолета. Так же как в прошлом поколении, у двухдверных «троек» другие кузова со своими габаритами и безрамочными дверями. Гамму кузовов покинули кабриолет BAUR, седан М3 и хэтчбек Compact с большим люком в крыше. А еще окончательно отмежевались родстер и купе Z4 серии E85/85.

Третья серия обязана была стать просторнее, аэродинамичнее и безопаснее. Поэтому колесная база у E46 выросла еще на 2,5 см по сравнению с Е36. Высота крышки багажника тоже поднялась. А бока и нос припухли. Седан оказался гораздо крупнее прежнего, но в то же время коэффициент аэродинамического сопротивления снизился — 0,29 вместо 0,32.

Жесткость кузова удалось повысить на 70%, а в салоне по умолчанию стояли шесть подушек безопасности. Но можно было заказать и все восемь, включая надувные трубы-шторки для защиты головы. Результат не заставил себя долго ждать. Всего через четыре года после того как предыдущая BMW 316i буквально сложилась на краш-тесте EuroNCAP и получила всего одну звезду, новая BMW 316i уверенно выдержала удар и заработала 4 звезды.

Шасси для всего семейства взяли от E36, но расширили колею сразу на 60 мм и увеличили допустимый размер колес. «Тройка» в кузовах седан и купе сохранила идеальную развесовку 50/50, а укороченный хетчбек Compact наконец-то дождался равноценного шасси с «большими» братьями. Раньше у него была упрощенная задняя подвеска от E30, а теперь такая же трехрычажка, как у всех «троек».

Но машина, разумеется, стала тяжелее — в среднем на 55 кг. Масса была неизбежной расплатой за комфорт и защиту. Хотя по современным меркам «тройка» все-таки не такая уж упитанная — максимум 1285–1795 кг.

Чтобы поехать быстрее, нужно нажать на газ. Педаль связана с дроссельной заслонкой. Чем шире она открыта, тем больше воздуха и бензина попадает в цилиндры. Так работает большинство бензиновых двигателей. Но BMW E46 переписала эти простые правила.

В 2001 году на четырехцилиндровых моторах для хэтчбека 316ti впервые появился механизм Valvetronic, который регулировал подачу рабочей смеси не дросселем, а с помощью изменения высоты и времени открытия впускных клапанов. Чем больше продавлен акселератор, тем больше поднимается тарелка клапана. Без дроссельной заслонки во впускном коллекторе снижается разряжение на частичных нагрузках, а значит падают насосные потери — и вырастает экономичность.

Система Valvetronic работала вместе с механизмом VANOS, изменяющим фазы газораспределения. Сначала ее применяли только на атмосферных четырехцилиндровых моторах N42 для «тройки», а потом распространили на другие двигатели. С переходом на турбонаддув в середине 2000-х BMW начала отказываться от сложного механизма, но в 2009 году Valvetronic снова появился на рядной турбированной шестерке 3.0. А сегодня этот механизм используют все четырехцилиндровые, шестицилиндровые и восьмицилиндровые моторы BMW.

Еще одним важным технологическим новшеством стала CAN-шина. Теперь разные электронные блоки управления на борту связывались друг с другом не по-одиночке, а через единый общий канал передачи данных. На E46 к CAN-шине были подключены блок управления двигателем, блок управления трансмиссией, датчик угла поворота руля, блок системы стабилизации и панель приборов. Они обмениваются информацией со скоростью 500 кбит в секунду.

Бесславный опыт применения роботизированной «механики» SMG на BMW M3 предыдущего поколения ничему не научил баварцев. Наоборот, для поколения Е46 они приготовили сразу три новых вариации этой трансмиссии. Теперь не только для «эмки».

В 2000 году с появлением двигателя M54 для купе и седанов BMW 325i и 330i начали предлагать «робот» SMG в «гражданском» пятиступенчатом варианте (код опции S206A). Это была совершенно другая коробка по сравнению с одноименной трансмиссией на «эмках». Ее сделали на основе «механики» ZF, а гидравлическую систему переключения передач и управляющую электронику поставляли итальянцы из Magneti Marelli. Да, это именно та компания, которая разработала схему Selespeed для Альфы и Фиата. Под именем F1 аналогичный механизм устанавливали на Ferrari, а для Maserati он назывался Cambiocorsa. Весь букет проблем итальянских трансмиссий достался и «тройке». Главное из них — жесткие переключения и частый дорогой ремонт. В 2003 году BMW решила отказаться от системы Magnetti Marelli, но не от самой идеи «робота». На BMW 330i и 325i начали устанавливать новую шестиступенчатую коробку c тем же названием SMG, хотя теперь ее делали на основе трансмиссии Getrag, а гидравлику и электронику поставлял ZF Sachs. Эта вариация была ближе к тому агрегату, который устанавливали на «эмки», но все же сильно отличалась по возможностям. Впрочем, М-трансмиссия это отдельная история.

А обычным E46 не сильно везло и с традиционными «автоматами». В зависимости от модификации BMW использовала гидромеханические коробки либо производства ZF, либо GM. Сотрудничество с американцами завязалось еще в начале 90-х и для новой «тройки» они поставляли со своего французского завода пятиступенчатые «автоматы» для шестицилиндровых моделей. По иронии судьбы и немецкие, и американские коробки страдали потерей задней передачи (хотя и по разным причинам), поэтому среди владельцев подержанных Е46 популярен свап «автоматов» на механику.

Ну, а с чем «тройке» повезло по трансмиссионной части, так это с полным приводом. Он появился в 2000 году сначала только для универсала BMW 330xd, затем для седана, а позже и для самых мощных бензиновых версий BMW 325xi и BMW 330xi. Это был еще не xDrive, а полностью механическая система с тремя дифференциалами и асимметричным распределением крутящего момента 38:62 в пользу задней оси. В этом плане полноприводная Е46 почти повторяла X5 первого поколения. Чем и заслужила уважение.

«Тройка» это маленькая «пятерка». Так размышляли не только дизайнеры, работавшие над Е46, но и те, кто занимался вопросами ее комплектации. Меньше не значит беднее. Исходя из этой логики третья серии в течение своего жизненного цикла обзавелась многими атрибутами престижа, которые прежде встречались только на «пятерках» или даже на «семерках». От мягких материалов отделки салона до самых дорогостоящих опций. Неудивительно, что и цена E46 выросла минимум на 5% по сравнению с Е36.

С самого начала в оснащении была предусмотрена установка датчика дождя и аудиосистемы Harman Kardon, встроенного детского кресла и автоматического режима рециркуляции. Для «тройки» можно было заказать персональные ключи с памятью: в них были зашиты настройки сидений, зеркал и климат-контроля под каждого из водителей.

Небывалой для этого класса выглядела штатная навигационная система. Всего четыре года назад «семерка» Е38 хвастала тем, что стала первым европейским автомобилем со спутниковой навигацией, а тут такая же появляется и на «тройке». Первоначально это была система с маленьким пятидюймовым монохромным экраном. Ее разработали совместно с компанией Philips. Виртуальные карты хранились на CD — база данных по Европе умещалась на один диск, а карты США занимали восемь. Диски эти нужно было вставлять в CD-плейер, расположенный в багажнике. Во время рестайлинга систему модернизировали, сначала появился широкий цветной экран, а затем карты переехали на DVD-носитель.

Также рестайлинг принес «тройке» адаптивный ксенон (фары поворачивались в вслед за рулем) и светодиодные задние фонари для купе и кабриолетов.

А с технической точки зрения самой важной из дорогих опций была система DSC III. Это наиболее продвинутый на тот момент комплекс, в который объединены трекшн-контроль, АБС, контроль распределения тормозных усилий и другие функции. В движении DSC непрерывно анализировала информацию о скорости вращения каждого из колес, об угле поворота руля, о боковом ускорении и о скорости вращения машины вокруг вертикальной оси. Благодаря этому электроника могла бороться как с заносом, так и со сносом, оперируя не только ограничением тяги двигателя, но и выборочным подтормаживанием любого из колес.

На третий год производства DSC стала стандартным оснащением для E46 и с тех пор является неотъемлемой системой любой «тройки» BMW.

«Рест» и «дорест» — как найти отличия? Начиная с Е46 это стало гораздо проще. «Тройка» в 2001 году сформировала четкий мануал BMW для обязательного рестайлинга в середине жизненного цикла. Спереди меняются фары, ноздри и бампера — но так, чтобы разница была видна с первого взгляда. Сзади в фонарях меняются местами световы блоки. Более того после рестайлинга купе и седаны E46 стали серьезно отличаться друг от друга. В итоге под конец производства у «тройки» было три разных лица — седан, купе и хэтчбек получили совершенно разные фары.

Кузов и салон во время рестайлинга серьезно не перекраивали. Зато BMW традиционно меняла поколения двигателей. Правда помимо системы Valvetronic других революционных решений на Е46 не появлялось. И до, и после рестайлинга «тройке» полагались четыре или шесть цилиндров. Бензин или дизель. Если дизель, то с турбонаддувом, а все бензиновые версии — атмосферные. Правда, индексы на младших модификациях еще в самом начале «отвязались» от реального объема двигателей.

На BMW 316i в разные годы ставили моторы 1.6, 1.8 и 1.9. На BMW 318i — 1.9 и 2.0. А вот на машинах «шестерками» логика была строже. И, пожалуй, самым интересным плодом рестайлинга стала версия BMW 330i с мотором М54. Хотя она появилась чуть раньше косметических изменений. Триста тридцатая стала самой мощной «тройкой» без буквы М за 25 лет. Ее трехлитровый мотор развивал 231 л.с. — лишь чуть меньше, чем американская М3 в предыдущем поколении.

О каком автомобиле вы мечтали, когда включали игру Need Ford Speed: Most Wanted?

Можно поспорить на что угодно, это была BMW M3 GTR. Самая экстремальная «эмка» и вершина эволюции модели E46.

Обычная М3 в этом поколении появилась только 2000 году, накануне рестайлинга всего семейства. Она развивала те идеи «эмки» E36, которые в начале 90-х звучали революционно, но спустя восемь лет превратились в классику. Шесть цилиндров в ряд, объем 3,2 л, высокие обороты, никакого наддува, легкий кузов и задний привод — теперь ни у кого уже не было сомнений, что настоящую М3 надо делать именно так.

А новая М3 довела эту формулу до абсолютного идеала. Двигатель нового поколения S54B32 сохранил чугунный блок, но цилиндры немного расточили (до 3246 см3). С новыми распредвалами, блоком управления и с электронной педалью газа максимальная мощность поднялась до 343 л.с. А это 107 сил с каждого литра без наддува. Мотор крутился до 8000 оборотов минуту! Шедевр.

Но в BMW считали, что ему нужна и соответствующая трансмиссия. Поэтому вместе с шестиступенчатой «механикой» по-прежнему предлагали еще и шестиступенчатый «робот» SMG второго поколения, созданный вместе c фирмами Getrag и ZF Sachs. Это была доработанная трансмиссии от M3 E36, которая не имела ничего общего с «гражданской» версией SMG от BMW 325i и 330i. На новой M3 коробке SMG II нужно было всего 80 миллисекунд на переключение, что помогало набирать 100 км/ч всего за 5,2 секунды.

Но были и недовольные. «Эмку» в момент выхода ругали за все то, за что ругали любую другую М3, что до, что после Е46. Мол, стала тяжелее, комфортнее, ленивее. У подвески крены, а руль слишком легкий. Ответ BMW тоже был вне времени: любая новая M3 всегда быстрее прежней. Вот и E46 в 2000 году проехала Нюрбургринг за 8 минут 22 секунды, то есть на 13 секунд быстрее, чем E36.

Это отличный результат, но был нюанс. Nissan GT-R (R34) с наддувом и полным приводом развивал де-юре всего 280 л.с., но еще в 1999 году накануне выхода М3 во время тестов проехал Нюрбургринг за 7:52.

BMW парировала в 2003 году тремя буквами — M3 с индексом CSL. Это облегченная на 110 кг версия, в подвеске и в двигателе у которой почти не осталось стандартных деталей от М3. Мотор развивал 360 сил. Крыша была сделана из углепластика, капот из алюминия, заднее стекло тоньше обычного. Коробка — только SMG II. Время на Нюрбургринге — 7:50.

Версий M3 CSL сделали всего 1383. А всех M3 поколения E46 — немногим более 85 тысяч. До сих пор это самый массовый коммерческий автомобиль с шильдиком М3.

Но среди них есть и три самых редких. Это остатки омологационной партии дорожных машин для гоночной версии M3 GTR, которая выступала в американской серии ALMS в 2001 году. На них ставили мотор 4 V8, развивавший от 350 сил на дорожных экземплярах до 440 с лишним сил в гонках. Всего силами специального подразделения BMW в Регенсбурге должны были выпустить 10 экземпляров, которые предполагалось продавать по 250 тысяч евро, но регламент FIA изменился, немцы отказались от проекта, собрав всего шесть машин. Три из них то ли уничтожили, то ли продали, а три остались в запасниках музея BMW. Сегодня даже в материалах подразделений BMW Classic и BMW M нет точного количества сохранившихся экземпляров M3 GTR.

Зато всем известно, что одна из этих машин попала в игру Need For Speed, прославилась — и намекнула миру на выбранный путь эволюции всей династии М3.

Производством Е46 были загружены десять заводов по всему миру, включая даже Китай и Египет. Но особое место в этом списке занимал калининградский завод Автотор. Он начал работу в мае 1997 года с выпуска автомобилей Kia на закупленном в Греции оборудовании бывшего завода Nissan. Калининградское предприятие стартовало практически одновременно с заводом GM в Елабуге, и на тот момент эти два проекта были первыми экспериментами по выпуску иномарок на территории России.

Тем не менее всего через два года Автотор смог договориться с BMW о начале контрактной сборки сразу двух моделей. Да еще каких. Это казалось фантастикой — у нас будут делать сразу и «пятерку» Е39 и «семерку» Е38! Пусть и по отверточной схеме, то есть из машинокомплектов, которые были предварительно разобраны в Германии. Зато очень быстро баварцы признали Автотор заводом с самым высоким уровнем качества среди всех своих заграничных сборочных площадок. А благодаря налоговым льготам калининградские BMW оказались значительно дешевле немецких.

«Тройка» E46 прописалась на Автоторе в 2001 году. У нас делали седаны BMW 318i и 320i. Самый доступный стоил 23 тысячи долларов, но после рестайлинга цены выросли. За базовый BMW 318i с «механикой» в 2002 году просили 25 тысяч. За BMW 320i с «автоматом» — 31 тысячу. Более мощные и дорогие и версии поставлялись из Германии и стоили намного дороже. Например, BMW 325i — это уже 37-38 тысяч долларов. А самый богатый полноприводный седан BMW 330xi в максимальной комплектации стоил почти 50 тысяч.

Автотор выпускал около 1000 «троек» в год, а летом 2005-го модель E46 в Калининграде заменили на новую третью серию с индексом E90.

Они не разучились. Они сделали это специально. «Тройку» Е90 нарисовал тот же самый дизайнер, который до этого придумал внешность пятой серии Е39 и родстера Z3. Это Йоджи Нагашима, японец с американским образованием, начинавший в компаниях Opel и Renault, а в 1988 году переехавший в Мюнхен, когда там руководил еще Клаус Люте — то есть за четыре года до прихода Бэнгла.

Нагашима лучше многих знал, как должны выглядеть настоящие BMW, и все же именно «в его смену», на проекте Е90, «тройка» нарушила два из пяти собственных правил хорошего стиля. У нее исчезли те строгие горизонтали на бортах, которые придумал еще Поль Брак для самой первой третьей серии. А передняя панель потеряла свою четкую ориентацию на водителя и встала почти по-мебельному ровно. Почему? А вот это уже Крис Бэнгл.

В конце 90-х главный дизайнер BMW по ходу работы над «семеркой» смог убедить всю компанию, что изящный дресс-код по канонам Поля Брака больше не годится. Что в строгий низкий кузов невозможно вписать все сминаемые зоны, радиаторы, большие колеса и электроприводы, которых требуют нормативы и покупатели в XXI веке. А еще Бэнгл проповедовал идею о «книжных корешках», которая гласила, что вместо похожих машин стандартных размеров — как «тройка», «пятерка» и «семерка» — нужно делать разнообразные машины. Чтобы, образно говоря, на корпоративной книжной полке бренда стояли не повторяющиеся корешки из одного собрания сочинений, а издания разной толщины и высоты, с разными обложками, полиграфией и плотностью бумаги. Третью серию Е90 показали после «семерки» Е65, «пятерки» Е60 и родстера Z4, поэтому все уже понимали, что привычных BMW больше не будет. При этом «тройка», как главный бестселлер и гарант благосостояния (на нее приходилось 57% общих продаж компании), не рискнула полностью покинуть мейнстрим и оказалась самой спокойной среди всех манифестов этой дизайн-революции.

Седан не разжирел по образу «семерки», хотя снова стал длиннее и выше. Колесная база выросла еще на 3,5 см. Но силуэт все равно безошибочно узнаваем. Длинный капот, короткий передний свес, длинный задний свес. Смещенный к корме «колпак» салона, высокий багажник. И изгиб Хоффмайстера. Ребра на бортах и на капоте непривычно выпирают, зато на месте ноздри и четыре фары. С новыми кольцевыми окантовками в их появился особый хищный блеск.

Поколение Е90 стало первой «тройкой» с системой iDrive. И хотя монитор с джойстиком были опцией, но ай-драйву подчинялась вся новая архитектура салона. С очищенной от кнопок центральной консолью, с двумя козырьками и без подстаканников на тоннеле.

Еще одно знаковое электронное новшество на Е90 — это нефиксируемые подрулевые рычажки.

А самой ненавистной частью нового дизайна для фанатов оказались задние фонари, которые Нагашиме пришлось перерисовывать во время рестайлинга 2008 года.

Впервые у третьей серии сразу четыре заводских кода вместо одного. Раньше комбинацией E46 обозначали все возможные варианты третьей серии. Теперь же Е90 — это только седан. Четыре двери и хвостик багажника. А традиционный универсал — это уже E91. Хотя колесная база и по сути кузов до средней стойки у них одинаковый. Важное конструктивное отличие, — помимо очевидных стоек и пятой двери — это панорамная крыша площадью 0,6 м2, которая тянется до заднего дивана.

Купе тоже получило свой отдельный индекс — E92. Следуя тому шаблону, который задала Е46 во время рестайлинга, двухдверные «тройки» заметно отличаются от седана дизайном и конструктивом. Колесная база такая же, но багажник на 6 см длиннее. Другие фары, другой капот, другая крыша, двери без рамок. Задние фонари тоже совсем другие — и сразу красивые. А под полом у купе дополнительные растяжки, которые усиливают кузов в районе задних сидений.

Кабриолет Е93 — это, возможно, самый сложный в инженерном плане кузов третьей серии за всю историю модели. Потому что на него установили не мягкую складную крышу, а жесткую, металлическую, состоящую из трех секций. Получился первый в истории BMW купе-кабриолет. Сама крыша весила 140 кг. Но вместе с ней появились выстреливающие дуги безопасности и дополнительные усилители кузова. Жесткость на кручение была меньше, чем у купе — 14000 вместо 25000 Нм/град, но все равно почти в полтора раз больше, чем у кабриолета Е46.

А еще три отдельных кузова получила новая М3. В компанию к купе и кабриолету вернули седан. Хотя коды у них остались гражданскими — Е90/92/93 — но на деле это были свои конструкции. Самый интересный — четырехдверная М3, в которой сочетались нос от купе и задняя часть от седана.

Во время рестайлинга 2008 года седану и универсалу серьезно переделали задние фонари, а всем остальным версиям немного подправили фары, бампера, капот, зеркала и оформление салона. Седан сняли с производства осенью 2011 года, а дольше всех на конвейере задержался кабриолет — до осени 2013-го. Всего было выпущено чуть более трех миллионов «троек» семейства Е9Х, то есть намного меньше, чем машин семейства Е46 примерно за такой же срок. Выходит, революцию не оценили?

Инженеры BMW говорили, что всегда будут верны атмосферным бензиновым двигателям с настройкой на высокие обороты? Что ж, срок действия этого «всегда» истек летом 2006 года, когда у третьей серии появился первый двигатель BMW с турбонаддувом. Точнее, первый современный двигатель. Ведь в 70-х и 80-х Мюнхен выпускал серийные модели с турбомоторами. Выпускал, но не доверял. А потом концепция изменилась, и миру представили купе BMW 335i сразу с двумя турбинами.

В XXI веке технологии позволили взять алюминиевый блок от атмосферной «шестерки» M54B30 и установить на него новую ГБЦ с непосредственным впрыском и двумя механизмами VANOS, а также выпускные коллекторы с двумя интегрированными в них маленькими низкоинерционными турбокомпрессорами японской компании Hitachi.

Другим производителям наддув помогал выжимать больше лошадей из ограниченного рабочего объема? Эта концепция тоже изменилась. Шестицилиндровые моторы BMW и без того не были стеснены в литраже. А мощность BMW 335i по сравнению с безнаддувной BMW 330i выросла всего на 34 силы — с 272 до 306 л.с. Зато электроника научилась управлять процессом сгорания настолько точно, что у наддувного двигателя не осталось даже намека на турбояму. Максимальный крутящий момент в 400 Нм был доступен с 1300 до 5000 об/в минуту. То есть всегда.

Инженеры BMW создали очередной выдающийся двигатель, но вся остальная гамма из 14 разных бензиновых двигателей, которые ставили на E90 до и после рестайлинга, по-прежнему обходилась без наддува. Им тоже доставались новые технологии, вроде непосредственного впрыска, механизма Valvetronic, блока из магниевого сплава и отключаемого насоса системы охлаждения. Но вряд ли кто-то за пределами штаб-квартиры в Мюнхене мог в 2006 году представить, что всего через 10 с небольшим лет BMW полностью прекратит производство двигателей без наддува в любых конфигурациях для любых моделей. А владельцы бензиновых машин наизусть запомнят, что такое TwinPower Turbo, чип-тюнинг, стейдж, недодув и ремонт турбины.

Седан E90 стал пересадочной станцией на эволюционном маршруте платформы третьей серии. Предыдущая «тройка» Е46 в конструкции подвесок использовала «хард» от E36, разработанный в конце 80-х, а новое поколение переехало на созданную с нуля более сложную архитектуру.

На первый взгляд отличий вроде бы и нет. Спереди все равно стойки McPherson, а сзади полностью независимая многорычажка. Вот только «много рычагов» в случае с Е46 это три штуки. А у Е90 — пять. Принципиально другая схема. С передней подвеской примерно так же. На новой «тройке» появились два отдельных нижних рычага вместо единого L- образного бумеранга. Передние рычаги и подрамник алюминиевые, сзади — стальные.

Начиная с E90 «железо» в подвеске влияет не только на мягкость проезда через лежачих полицейских и на частоту ремонтов. Теперь платформа с подвесками должна играть в сложном ансамбле из механики и электроники. Система стабилизации, полный привод, активный руль, шины RunFlat и в перспективе электронноуправляемые амортизаторы (на обычных Е90 их еще нет). Все это завязано в единую мехатронную «тележку».

И не менее важный вопрос — потенциал масштабирования и создания соплатформенных моделей в разных классах. Новая третья серия открывала эти окна возможностей во всю ширину.

На платформе E46 были сделаны родстер Z4 и кроссовер BMW X3 первого поколения. А платформа от E90 с ходу запустила процесс деления на деривативы с атомной интенсивностью. Уже в момент дебюта выходило сразу два разных семейства на одной основе — это сама третья серия и четыре модели первой серии (хэтчбеки Е81/87, купе и кабриолет E82/88).

Вдобавок ту же платформу использовали для разработки кроссовера X1 (Е84) и нового родстера Z4 (Е89), производство которых началось в 2009 году. А в конечном итоге конструктив подвесок от Е90 перекочевал на следующую «тройку» F30 и на все современные младшие модели BMW c классической компоновкой от второй до четвертой серии, включая кроссоверы X3 и X4.

Все меняется. Это единственное постоянное правило. Вот кроссовер X5 в 1999 году вышел с постоянным полным приводом через три свободных дифференциала. Но в ходе рестайлинга 2003 года трансмиссию ему поменяли на систему с переменным распределением крутящего момента между осями. Это был первый xDrive.

На «тройке» E90 такое непостоянство возвели в абсолют. Она получила xDrive сразу после дебюта. Главным отличием от полноприводных E46 было отсутствие центрального дифференциала. В прошлой «тройке», как и в ранних модификациях X5, этот дифференциал делил крутящий момент в соотношении 38:62 в пользу задних колес. На новой «тройке» его заменили многодисковым сцеплением под управлением электроники. Теперь распределение могло быть почти каким угодно.

В трансмиссии xDrive двигатель жестко связан только с задними колесами. Они всегда подключены и получают тягу в любой ситуации. А привод на передние колеса работает в зависимости от режима муфты.

Только у нее кроме положений «вкл» и «выкл» есть еще бессчетное количество промежуточных состояний с разной степенью проскальзывания дисков. Это и есть постоянство непостоянства. То есть привод вроде бы всегда полный, но при этом в каждый конкретный момент времени полнота его неравномерна. Сложно? Упрощаем.

Представим, что нужно тронуться с места на скользкой дороге. В этом случае xDrive замкнет муфту и отправит тягу на все колеса сразу. Но не пополам, а в соотношении 40:60. Однако после разгона муфта разомкнется, оставив только задний привод для экономии топлива. А самое интересное происходит в поворотах.

Если на скользкой дуге повернуть руль и нажат газ, то xDrive сначала изобразит заднеприводную машину — отправит тягу назад и поможет вызвать небольшой занос, чтобы довернуть нос внутрь. А потом, когда водитель выкрутит руль в обратную сторону, желая скорректировать занос, электроника частично замкнет муфту и передние колеса начнут грести, чтобы вытащить машину из скольжения.

То есть на скользкой дороге xDrive позволял водителю использовать один и тот же прием во всех ситуациях. И для начала заноса и для выхода из этого заноса, нужно просто давить на газ. А результат зависит от того, куда повернут руль. Проще не придумаешь.

Минусы? Их два. Во-первых, xDrive завязан на взаимодействие с DSC и дюжиной электронных датчиков. А при отказе этих органов чувств любой полноприводный BMW теряет полный привод и остается только с жестко подключенными задними колесами. И, во-вторых, если многодисковая муфта постоянно работает в режиме контролируемого проскальзывания дисков, то она очень скоро начинает нагреваться и может потерять работоспособность. Полный привод xDrive хоть и постоянный, но не для постоянного офф-роуда с пробуксовкой. На полном бездорожье он неполноценен.

Страшный сон водителя. Ты поворачиваешь руль, а машина не слушается. Или наоборот, ты держишь руль прямо, а колеса сами отворачивают в сторону. Гипотетически «тройка» E90 способна была исполнить и то, и другое. Ведь у нее между рулем и колесами появилось сразу два дополнительных самостоятельных механизма.

Это электроусилитель и активный редуктор с изменяемым передаточным отношением. Из них ЭУР был базовым оснащением для отдельных модификаций в отдельных странах, а система Active Steering всегда являлась опцией. Но вместе они оказались самым радикальным новшеством новой платформы третьей серии. Можно сказать, что помимо «ай-драйва» перед водителем оказался еще и «ай-руль».

Первый электроусилитель руля у BMW появился на родстерах и купе Z4 (E85/86) в 2002 году. Это были модели, которые использовали еще шасси от Е46, а их ЭУР представлял собой первое поколение усилителей с электромотором на рулевом валу. Для новой «тройки» разработали другую систему, в которой электромотор стоял непосредственно на рейке.

Впоследствии такая компоновка стала общепринятым стандартом для ЭУРов почти у всех автопроизводителей.

Первый клиентский фидбек оставлял желать лучшего. Машины ругали за слишком легкий и пустой руль без обратной связи при небольших углах поворота. На фоне этих претензий совсем терялось преимущество в расходе топлива (до 0,2 л на 100 км), связанное с тем, что ЭУР поти не требует затрат мощности, когда машина едет прямо, а с ГУРом насос вращается в любой ситуации.

Другими преимуществами электроусилитель на тот момент похвастать не мог, потому что функции автопилота, автопарковки и даже сохранения полосы движения существовали пока только в набросках инженеров.

Справедливости ради надо отметить, что правильно настраивать электроусилители сходу научились разве что Porsche и Volkswagen. А BMW погорела еще и на вопросах надежности — в будущем эту чашу боли сполна изопьют владельцы F30. Но повернуть назад было уже невозможно. А вот с активным рулевым редуктором все произошло наоборот. От него в итоге отказались, хотя и не сразу.

Идея тоже была благая. Создать такой механизм, который помогал бы меньше крутить руль на парковке, но не делать управляемость слишком острой на скорости. Active Steering решал обе задачи. На маленькой скорости водителю нужно было совершить всего 1,8 оборота рулем, чтобы повернуть колеса от упора до упора. Основную работу за человека делали редуктор и ЭУР. Первый изменял передаточное отношение, второй помогал компенсировать усилие. Обычные «тройки» в той же ситуации требовали трех оборотов руля.

На шоссе отношение изменялось в обратную сторону. Можно было легко покачивать рулем, а машина при этом не шарахалась в сторону, сохраняя спокойные реакции.

Вроде бы сплошные плюсы, но и тут все решил человеческий фактор. Active Steering еще не умел доворачивать руль без команды водителя, помогать на перестроениях и корректировать траекторию в поворотах. Зато очень сильно раздражал владельцев искусственной обратной связью на руле, а еще больше злил поломками и стоимостью ремонта.

Неудивительно, что на F30 активного руля уже не было. Однако, BMW не отказалась от самой идеи, и в середине 2010-х на больших моделях вроде «семерки» и кроссоверов X5 появилась система Integral Active Steering, которая сокращала радиус разворота и меняла остроту рулевого управления с помощью поворотных задних колес.

Продолжите последовательность — 6750, 7400, 7900....

Правильный ответ — 8300.

Это обороты, на которых свою максимальную мощность развивали двигатели первых трех поколений М3 — и двигатель новой «эмки» в кузове E92. Как видно, гонка вооружений требовала выжимать из моторов все больше и больше сил. А философия BMW делать спортивные М-двигатели без наддува вела инженеров вверх по шкале тахометра.

С каждым новым поколением они не только поднимали удельную мощность (то есть количество «лошадей» с одного литра), но и сдвигали красную зону все выше и выше. Ведь мощность математически зависит от оборотов, а ограничением выступают только физические возможности двигателя и его ресурс.

На M3 E46 рядная шестерка 3.2 развивала 343—360 л.с. при 7900 оборотах в минуту. Фантастический показатель для серийного мотора. Но что дальше? Опыт других производителей говорит — либо турбонаддув, либо еще больше литров и цилиндров. А вместе с этим и килограммов. Если только не... Они снова нарушили свои же правила. Новый двигатель для М3 сделали на основе мотора V10 от М5. Грубо говоря, убрали два цилиндра. Получилось 4 л вместо 5 л. Но в сравнении с двигателем прошлой М3 объем каждого цилиндра уменьшился ровно до 500 «кубиков». А индивидуальные дроссели и система Double VANOS помогли достичь запредельного результата — 420 сил при 8300 оборотов и отсечка на 8400!

Но самое главное — алюминиевый восьмицилиндровый двигатель весил на 15 кг меньше чугунного мотора предыдущей М3, и это позволяло хоть немного компенсировать возросшую массу более крупной машины.

Ничто не могло пошатнуть веру BMW в преимущества роботизированной коробки передач, поэтому вместе с компанией Getrag на замену старому роботу SMG II с одним сцеплением была разработана семиступенчатая трансмиссия M-DCT с двумя сцеплениями и преселективной схемой включения. Водитель мог выбирать из 11 разных программ жесткости переключений (6 секвентальных и 5 автоматических). Результат — минус 0,2 сек. Новая М3 с «механикой» разгонялась до 100 км/ч за 4,8 с, а с «роботом» — за 4,6 с.

Маркетологи сделали очень многое, чтобы «эмка» четвертого поколения повторила успех E46. Они вернули в гамму седан с особой внешностью и предложили кабриолет с жесткой крышей. Облегченного купе CSL больше не было, зато появились лимитированные версии M3 GTS и M3 CRT, обе с двигателем 4.4 мощностью 450 л.с. Они разгонялись до 100 км/ч за 4,4 с. Производственные планы BMW предполагали выпуск около 100 тысяч M3 в трех вариантах кузова. Но на деле за шесть лет удалось продать чуть меньше 66 тысяч машин. Это результат даже скромнее, чем у М3 поколения E36. Можно сказать, что восьмицилиндровая «эмка» оказалась неудачной. Или недооцененной?

Ведь в автоспорте ей удавалось почти все. В 2010 году M3 GT2 выиграла 24- марафон в Нюрбургринге. Через год — 12 часов Себринга и чемпионство в американской серии ALMS среди машин класса GT. А в 2012 году BMW M3 вернулась в DTM после 20-летнего перерыва и сходу забрала и чемпионат, и кубок конструкторов.

Это был идеальный финал серийной карьеры для купе E92, которое сняли с с производства в 2013 году. А сегодня скромный тираж и экзотичная техника восьмицилиндровых М3 сделали их очень интересными кандидатами в янгтаймеры.

Больше никаких любезностей. И никаких табу. К середине 2000-х хрестоматийное противостояние главных автомобильных брендов начинает искрить с новой силой. На свалку истории отправлены джентльменские поддевки и кокетливые намеки из копирайтерских арсеналов двадцатилетней давности. Тогда маркетологи оставляли публике право гадать, что же это за такие «некоторые наши конкуренты», в адрес которых острословили рекламные тексты. Хватит. Зачем притворный политес, если все и так знают, о ком речь. «Не будем говорить кто, хотя это был Слоненок».

В новом веке нормой этикета стали прямые панчи. Максимально жестко и прямо в лицо. BMW вбрасывает, Audi отвечает. Или наоборот. Или с Мерседесом. Эти маркетинговые баттлы обогатили золотой фонд рекламы и учебники по креативу в коммуникациях.

Классика жанра из начала 2000-х: слоган «Mercedes тоже может доставлять водительское удовольствие» — и фото автовоза с трехлучевой звездой, который везет новые «пятерки» BMW.

А в 2006 году на авансцену выходит E90. BMW публикует постеры с поздравлением в адрес Audi по случаю победы в конкурсе Южно-африканский автомобиль 2006 года — от имени Всемирного автомобиля 2006 года. Следующий уровень — партия на билбордах, которую BMW и Audi разыграли вдоль бульвара Сана-Моника в Лос-Анджелесе в 2009 году.

Сначала Audi установила билборд с новым седаном А4 и подписью «Ваш ход, BMW». Вызов был принят — скоро на соседнем билборде появилась BMW M3 с коротким ответом: «Шах и мат». Но это был далеко не конец партии. Рядом тут же появился третий билборд, на котором красовалась Audi R8, в то время как слоган гласил: «Ваша пешка не сравнится с нашим королем». Этот панч был про то, что флагманская M3 представляет собой всего лишь заряженную «тройку», а суперкара на вершине всей модельной гаммы у BMW нет. В отличие от Audi.

Особую пикантность ситуации придавал тот факт, что рекламщики Audi выкупили последний доступный билборд в окрестности и считали, будто у оппонентов больше нет клеток для следующего хода. Но не тут-то было. Маркетологи BMW арендовали дирижабль. Они добились у владельцев биллборда разрешения на то, чтобы привязать это дирижабль к последнему из посланий Audi. А на бортах дирижабля изобразили болид Формулы-1 Williams BMW — с надписью Game Over. Раунд.

Рекламное противостояние продолжалось и дальше, но в 2010-х оно почти полностью перенеслось в медиапространство. BMW, Mercedes и Audi снимали друг про друга остроумные вирусные ролики. Но изящество и размах той партии на трех билбордах пока никому превзойти не удалось.

Все, запас индексов с буквой Е закончился. Мюнхен использовал эту систему почти 50 лет, и воспитал несколько поколений фанатов, которые наизусть знали все комбинации. Шифр был предельно прост: буква Е означала Entwicklung, то есть «разработка», а цифры — это номер проекта в хронологическом порядке. Начиная с седана Е3 в 1968 году и далее до конца 2000-х. Но не со всеми остановками. Некоторые комбинации были пропущены, потому что никогда не выходили в публичное пространство, как, например, кабриолет E35 на основе М5 серии E34. При этом коды обычно присваивались целым семействам, а не отдельным кузовам, так что расход комбинаций можно было назвать скромным. К 1999 году инженеры BMW активировали лишь половину возможных индексов — от Е3 до Е53. Но дальше расход цифр стремительно вырос.

Например, у бэнгловской «семерки» E65 и Е66 это вариации с разной длиной колесной базы. А Е66 и Е67 — это бронированная и водородная модификации. Да и моделей в гамме BMW стало намного больше. С таким подходом вторая половина запаса комбинаций закончилась всего за 10 лет. Последней Е-серией стала как раз «тройка» E90 и ее кабриолет с кодом Е93.

Дальше в BMW решили не переходить в категорию номеров 100+ (возможно, чтобы не повторять мерседесовские индексы), а вместо этого открыть новую главу с буквы «F». Она просто оказалась следующей по алфавиту.

Первым F-проектом стала «семерка» F01 в 2008 году, а третьей серии в 2011-м достались комбинации, начиная с F30. Теперь количество разновидностей внутри одного семейства увеличилось настолько, что все родственные с «тройкой» модели заняли последовательность вплоть до F36. А главным сюрпризом стало появление на этом шасси сразу двух пятидверных хэтчбеков и перевод купе с кабриолетом в де-юре самостоятельную четвертую серию. Впервые в истории М-купе получило название М4, а всем М-версиям присвоили свои собственные коды.

На пике своего жизненного цикла расширенное семейство новой третьей серии состояло из 10 моделей:

F30 — базовый седан третьей серии
F31 — универсал третьей серии
F32 — купе четвертой серии
F33 — кабриолет четвертой серии
F34 — пятидверный лифтбек Gran Turismo третьей серии
F35 — длиннобазный седан третьей серии для Китая
F36 — пятидверный лифтбек Gran Coupe четвертой серии
F80 — седан М3
F82 — купе М4
F83 — кабриолет М4

После Криса Бэнгла главным по дизайну в BMW остался голландец Андриан ван Хойдонк. Он долгое время был первым оруженосцем своего мятежного шефа, но когда пришло время выйти на авансцену с самостоятельным манифестом, ван Хойдонк выбрал не бунт, а элегантное возвращение классики. За революцией Бэнгла последовала культурная контрреволюция.

Холодный и голодный взгляд фар. Длинный низкий нос с почти отрицательным наклоном широких ноздрей. Задние фонари в форме клюшки. Этого хватило, чтобы третья серия снова выглядела как акула. Дизайнеры вспомнили, что интерьер должен быть сфокусирован на водителе и что на приборной панели нужны четыре циферблата.

Акула вернулась с новым телом. Впервые следующее поколение третьей серии оказалось легче предыдущего, пусть и всего на 10 кг. При этом «тройка» стала шире и сильно вытянулась в длину. Колесная база теперь лишь на пару сантиметров меньше, чем у культовой «пятерки» E39 из 90-х.

Снова переучиваем азы. Отныне третья серия это только седан, универсал и хэтчбек. Но не трехдверный Compact, а большой пятидверный Gran Turismo c индексом F34. Грубо говоря, комби. Длиннее и выше универсала, но с покатой пятой дверью, которая поднимается вместе с задним стеклом. У версии GT самая большая колесная база — от китайской «тройки» (на 11 см длиннее, чем у евроседана), а еще другая светотехника, двери без рамок и выдвижной хвостик антикрыла.

Начиная с 2015 года, у всех троек небольшой рестайлинг, но внешние нововведения сводятся к светодиодам. Гораздо больше на облик влияют разные версии исполнения и опционные пакеты, которые можно выбирать при покупке. Предлагаются варианты Luxury Line, Modern Line, Sport Line, M Sport и M Performance. От галочек в конфигураторе зависит форма бамперов, размер колес, тип руля и кресел, количество хрома и цвет решетки в ноздрях. Даже базовая «тройка» с М-пакетом теперь может выглядеть практически как М3. Этот лайфхак не был доступен в поколении Е90, поэтому седаны F30 быстро становятся самым доступным пропуском в мир больших серьезных BMW.

От создателей шестой серии и восьмой серии. Двухдверные вариации на основе F30 — это теперь отдельная четвертая серия. Ее запускают в 2013 году, через два года после выхода «тройки». Сходство в дизайне условное — общих внешних деталей с седаном нет. Хотя интерьер идентичен.

Купе F32 шире и ниже, чем F30, а по массе на 70 кг легче. Кабриолет F33 тяжелее, но у него, как и раньше, жесткая складная крыша из трех секций с сервоприводом в придачу.

Сюрприз — вместе с двухдверными моделями в четвертую серию записали еще и пятидверный хэтчбек Gran Coupe F36. Это не увеличенная версия седана, как Gran Turismo F34, а, наоборот, уменьшенная. Колесная база стандартная. Крыша ниже, сзади теснее. Но силуэт красивый. Audi давно придумала себе версию A5 Sportback — а разве BMW хуже?

Только не ищите логику в правилах разделения на серии. С начала 2010-х у BMW новая табель о рангах, по которой четные модели отвечают за спортивность. Значит, все «четверки» и «шестерки» должны быть двухдверными? Но этот принцип обнулился с появлением в 2012 году седана шестой серии F06 — у него четыре двери и название Gran Coupe. Получается, что все решает не количество дверей или мест, а некое абстрактное предназначение машины. Если в приоритете комфорт и практичность, то это мэйнстрим в рамках нечетных серий. А если имидж и драйв — то это четный спорт. Логично? Но зачем тогда в 2014 году к семейству второй серии приписали минивэн Active Tourer? Вопрос риторический.

И все же главное в другом. После разделения семейства F30 на третью и четвертую серии продажи взлетели. Спрос на седаны и универсалы вырос в полтора раза по сравнению с рестайлинговыми моделями E90 и E91. А популярность купе и кабриолетов удвоилась.

В Мюнхене праздновали победу. На пике успеха в 2014 и 2015 годах BMW удавалось ежегодно продавать по 600 тысяч машин третьей и четвертой серии в совокупности. Это абсолютно лучший результат за всю историю компании. Прошлый рекорд держался с 2002 года, когда семейство Е46 преодолело планку в 561 тысячу проданных машин за 12 месяцев. Но теперь «тройка» и «четверка» доказали, что две стаи акул могут значительно больше.

Вам цилиндры или ехать? В 2015 году F30 разбивает сердца даунсайзингом и трехцилиндровой BMW 318i.

У этого решения есть предыстория. В 2010 году глава всего концерна Норберт Райтхофер рассказал журналистам о результатах необычного опроса, который проводился среди покупателей BMW первой серии. Их спрашивали от типе привода. Оказалось, что 80% владельцев «единичек» пребывают в уверенности, что ездят на переднеприводной машине. А на самом деле первая серия тогда была единственным в своем роде компактным автомобилем С-класса с классической компоновкой и задним приводом. Плоть от плоти «тройки» BMW.

Итоги опроса ошеломили штаб-квартиру. Выходит, что в массовом сегменте большинство клиентов BMW просто не разбирается в технике? И для кого тогда вся эта благородная верность инженерным традициям, задний привод и атмосферные моторы?

После этого BMW уже не колебалась с выпуском переднеприводных моделей. А следствием их разработки стало появление в 2015 году еще и рестайлинговой модификации BMW 318i с трехцилиндровым турбомотором объемом 1.5 л.

Впрочем, турбонаддув на семействе F30 появился с самого начала. Это была первая в истории «тройка» без атмосферных моторов, из-за чего начался тотальный бардак в индексах. Например, у E90 до 2011 года версия BMW 328i обладала шестицилиндровым мотором 3.0, а в поколении F30 после 2011 года BMW 328i — это уже два литра и четыре цилиндра.

Дальше больше. Вернее меньше. Вместо новых двигателей инженеры BMW разработали новый «идеальный цилиндр». Это оптимальная конфигурация поршня, камеры сгорания, ГРМ и кривошипа коленвала. Из таких идеальных цилиндров, как из кубиков, начали собирать целое семейство унифицированных между собой модульных двигателей В-серии. Для бензиновых моторов идеальный цилиндр это непосредственный впрыск, Double VANOS, Valvetronic и турбокомпрессор TwinScroll с двухканальной улиткой. Для дизелей — common rail и турбина с изменяемой геометрией.

Объем идеального цилиндра в любом случае — 500 см3. А дальше простая арифметика. Три цилиндра — это 1,5 л. Четыре цилиндра – 2,0 л. Шесть цилиндров – 3,0 л. Вот и все разнообразие. Исключения вроде версий 1.2 и 1.6 были единичными. А мощность в каждом случае зависела от настроек блока управления. То есть от чипа.

Модульные двигатели появились на F30 после рестайлинга. Бензиновая BMW 320i с двухлитровым двигателем B48B20 развивала 184 л.с., а BMW 330i с точно таким же мотором — 252 л.с. У шестицилиндрового двигателя B58B30 было 326 сил. У самого востребованного в Европе дизеля B47D20 — от 116 до 224 л.с.

Но больше всех запомнился трехцилиндровый мотор B38B15 для BMW 318i. Технически это половинка рядной трехлитровой «шестерки». Такой же мотор ставили на переднеприводную первую серию и на автомобили MINI, только под капотом «тройки» он стоял не поперечно, а продольно. С ним F30 разгонялась быстрее, чем шестицилиндровая BMW 320i в 1998 году, и расходовала в полтора раза меньше бензина. Но имидж есть имидж. Владельцы все же немного разбирались в технике. Поэтому после смены поколений в 2019 году трехцилиндровые моторы на третью серию больше не ставили. Хотя модульные B-двигатели по-прежнему остаются главной движущей силой для всех моделей BMW.

Новая «тройка» BMW, которая регулярно не заводится? Это нормально, если речь идет про бензино-электрическую версию ActiveHybrid3, ведь первые несколько километров она проезжает без запуска ДВС.

Седан F30 стал первым коммерческим гибридом в истории третей серии. Экспериментальные версии делали еще в 90-х на основе Е36 и даже Е30, но до конвейера идея добралась только в 2012 году с шестым поколением «тройки». Более того, за весь жизненный цикл у F30 было две разных гибридных вариации: это BMW ActiveHybrid 3 до рестайлинга и BMW 330e iPerformance после рестайлинга.

Экологическая повестка увлекла BMW в конце 2000-х. Настолько, что внутри компании создали отдельный бренд i, под которым в 2013 и 2014 годах запустили гибриды i3 и i8. А чуть ранее появился гибридный седан ActiveHybrid3, устроенный немного проще.

Основой служил BMW 335i. Кузов и внешность гибрида почти ничем не отличались. А внутри восьмиступенчатого «автомата» ZF вместо гидротрансформатора стоял электрический мотор- генератор на 55 сил и 210 Нм. Плюс сцепление, которое отключает трансмиссию от ДВС. И маленькая батарея на 0,7 кВт⋅ч в багажнике.

Владельцам нравилось, что электромотор давал буст и без того быстрому 306-сильному седану. Разгон до 100 км/ч за 5,3 с — это почти уровень М3. Но в электрическом режиме ActiveHybrid3 проезжал не более 4 км и не умел заряжаться от розетки. Если верить независимым подсчетам, то за 3 года сделали всего 5105 таких седанов.

А в 2015 году вышел обновленный гибридный седан — теперь он назывался BMW 330e iPerformance. Под капотом стоял уже обычный двухлитровый двигатель (184 л.с.), а электромотор добавлял ему 88 сил. Зато батарея увеличилась до 7,6 кВт⋅ч и ее теперь можно было заряжать от сети. Режим EV обещал около 20 км электропробега.

Этот гибрид тоже хорошо ехал и мудро распределял заряд по маршруту, используя функции онлайн-навигации ConnectedDrive. Но проблема была в том, что с 2017 года Tesla начала продажи электромобиля Model 3 — и про гибридные «тройки» все забыли. Уже в 2018-м одна единственная Model 3 продавалась в Америке почти в два раз лучше, чем все BMW третьей и четвертой серии вместе взятые. Немцы сняли гибрид с производства, не дожидаясь смены поколений.

Бочку бензина и всех обратно. Подразделение M Gmbh опять меняет концепцию. В начале 2010-х они достигли предела возможностей со своими высокообортными двигателями без наддува, поэтому далее решено вернуться к прежней архитектуре двигателей. То есть на новую М5 вместо мотора V10 снова поставили V8, а для М3 вместо восьмицилиндрового агрегата подготовили шестицилиндровый. Все как в старые добрые. Но есть нюанс — теперь М-двигатели тоже с турбонаддувом.

У рядного мотора S55B30 шесть цилиндров, три литра рабочего объема — и два турбокомпрессора. В 2000 году М-двигатель с таким литражом развивал 343 л.с., а в 2014 году с наддувом получилось 431 сила. И 550 Нм крутящего момента. Это больше чем у двигателя V8 4 от E92. При этом новая М3 еще и экономичнее прежней. По всем статьям выигрыш. По всем, кроме предельных оборотов. Но и тут BMW удалось выжать максимум из турбомотора — 7600 оборотов в минуту.

Отличий М3 от обычной тройки не перечесть. По сути снова другой автомобиль. И у него отдельный заводской код – F80. Кузов, подвеска и трансмиссия — все со своими нюансами. Но самая существенная разница — это минус 80 кг снаряженной массы. И как подтверждение правильности выбранной турбо-стратегии — результат на Северной петле Нюрбургринга сразу на 15 секунд лучше, чем у прежней М3. Базовая «эмка» впервые выехала из восьми минут — 7:52! Точнее, это сделала М4. Теперь М-купе и М-кабриолет — это четвертая серия с кодами F82 и F83. Но техника у них идентичная. Тоже электроусилитель руля, углепластиковая крыша и углепластиковый карданный вал, шаровые соединения в подвеске и электронноуправляемые амортизаторы. В качестве опции впервые предлагаются углерод-керамические тормоза — как у Porsche или Ferrari.

А вместо механической коробки передач можно выбрать «робот». Да, третье десятилетие подряд инженеры подразделения М хранят верность автоматизированным коробкам с сервоприводом сцепления. Но теперь сцеплений два. Это семиступенчатая преселективная трансмиссия M DCT — как DSG или PDK, но только фирмы Getrag и с несколькими алгоритмами работы, включая лаунч-контроль и бернаут-старт с пробуксовкой.

Кажется, куда уж мощнее и быстрее? Но BMW начинает штамповать спецпакеты и спецверсии. Самый простой — M Driver's Package дает водителю сдвинутый ограничитель скорости (было 250 стало 280 км/ч) и ваучер на водительский М-тренинг.

Пакет Competition — это 450 сил для М4 и разгон до 100 км/ч за 4,0 с вместо 4,1 с. Версия M4 CS — уже 460 сил. И, наконец, вершина эволюции и технического безумия — M4 GTS. У нее штатная система впрыска воды во впускной коллектор. Это позволяет снизить температуру наддувочного воздуха со 160 до 45 градусов. Мощность — ровно 500 сил. Разгон до «сотни» — 3,8 с. Максимальная скорость — 305 км/ч. Но теперь кроме стрелки запаса топлива нужно следить еще и за расходом дистиллированной воды. А объем бачка всего пять литров.

Версия M4 GTS почти на полминуты улучшает время прохождения Северной петли — 7:27. И становится самым быстрым автомобилем BMW на Нюрбургринге. А все семейство «эмок» F80/82/83 за шесть лет производства становится самым массовым М-автомобилем в истории: было продано 35 тысяч седанов 76 тысяч купе и кабриолетов. Вместе они побили рекорд популярности М3 серии Е46.

На восьмилетнюю карьеру семейства F3х пришлась самая бурная пора в новейшей истории BMW. В период с 2011 по 2019 году мюнхенцы выпустили свой первый электромобиль и первый переднеприводный минивэн, перешли на модульную платформу CLAR и заключили альянс с компанией Toyota. А еще отпраздновали 100-летие компании и огласили стратегию на следующие сто лет.

Но в то же самое время BMW серьезно пострадала от самой большой в истории отзывной компании из-за бракованных подушек безопасности Takata. На этом фоне третья серия, начинавшая свой путь как агрессивная акула, к концу жизненного цикла уже могла считаться чуть ли не динозавром F-эпохи. При этом каждый из новых проектов штаб-квартиры BMW не обещал привычной «тройке» ничего хорошего.

Семейные минивэны второй серии и младшие кроссоверы Х1 и Х2 явно претендовали на ту же аудиторию, которая раньше выбирала третью серию с кузовом универсал. Тоже самое можно сказать и про хэтчбеки Gran Turismo и Gran Coupe.

Приуроченный к 100-летию компании программный концепт-кар Vision Next 100 обещал переворот в дизайне похлеще бэнгловского. Со стороны могло показаться, что эту капсулу с огромными ноздрями сделали дизайнеры- диверсанты, но на самом деле в к команде создателей работал даже ветеран Йоджи Нагашима. Тот самый, который рисовал родстер Z3, «тройку» E90, а также «пятерку» E39. Значит, все это на полном серьезе?

Но что еще тревожнее — новая стратегия BMW обещала упор на электромобили и гибриды. В 2017 году был показан концепт-кар, который выглядел как будущая третья серия на батарейках. Стало ясно, что в планах на второе столетие у BMW намечено противостояние не с Мерседесом, а с компанией Tesla. Казалось, с традиционной «тройкой» скоро придется попрощаться. А ведь она только-только вернулась в свой классический акулий образ.

Да еще и эта Takata. Начиная с 2013 года BMW регулярно отзывает сотни тысяч машин для замены бракованных подушек безопасности. При аварии они взрываются вместе с металлическим корпусом, превращаясь в смертоносную гранату. Основная масса машин с опасными подушками — это тройки E46 и Е90 из 2000-х. Но отзывы проходят каждый год и модели в списке становятся все свежее и свежее. В конце концов под отзыв попали и M3 вместе с М4 поколения F30/32/33. На них тоже ставили или предлагали в качестве аксессуаров спортивные М-рули с бракованными подушками. Операции по замене подушек стоили больше миллиарда евро.

Но вот, что интересно. После 2016 года, пока фанаты BMW оплакивали отвергнутые традиции, реальные покупатели заказывали все больше и больше новых машин. Вплоть до 2019 года BMW раз за разом ставила все новые и новые рекорды продаж и прибыльности. А главную роль в этом успехе по-прежнему играли машины третьей серии.

Тройка F30 еще слишком молода, чтобы всерьез говорить про ее место в истории. Пока ее место на улицах и в сервисах. Она еще современник, а не классик. Скромный дизельный универсал — типичный участник провинциального траффика в Германии или во Франции. А дерзкая калининградская BMW 320i в М-пакете и без шильдиков — звезда спальных районов в России.

Выпущенные огромным тиражом М3 и М4 тоже не воспринимаются как эксклюзив. Но в этом и есть главная на сегодня заслуга семейства F30. Вопреки сомнительным техническим новшествам, детским болезням, отзывным кампаниям и конкуренции с Теслой, третья серия смогла показать феноменальные результаты продаж.

Просто их нужно корректно сформулировать. Если считать итогом тираж только номинальных «троек» — седана, универсала и Gran Turismo — то за семь лет получится почти 2,9 млн автомобилей. Это меньше, чем рекорд поколения E46. То есть формально самой успешной моделью третьей серии остается машина из 90-х.

Но более справедливо было бы учитывать результаты «троек» и «четверок» в совокупности. А это еще 775 тысяч в период с 2013 до 2020 года. И тогда картина будет совсем другой — 3,65 млн машин за все время производства. А это чемпионская планка.

Минуточку внимания, дамы и господа, — семейство моделей на платформе F30 это самый массовый проект в рамках одного поколения не только за первые 50 лет существования третьей серии, но и за первые 110 лет существования всей компании BMW. А может быть, и за вторые тоже.

Хоффмайстер. Не может быть. Они его отрезали, как попку огурца. Половина знаменитого изгиба осталась на двери, а отсеченный кончик — на боковине. Когда дверь открыта, эта нашлепка маячит сбоку от проема треугольным стикером. Больше не изгиб, а уши Хоффмайстера.

Но с закрытыми дверями не так уж плохо. Или даже хорошо.

«Тройка» еще больше вытянулась в длину и обрела роскошный силуэт летящей стрелы, скорость которой подчеркивает длинный хвост на крышке багажника.

Изгиб оказался единственным неожиданным изменением во внешности. Все остальное было предсказуемо. Ноздри пухли не первый год. Колеса наращивали диаметр примерно по дюйму в поколение. Фары вторили прогрессу технологий светоизлучения. Немного обидно было за сияющие кольца ангельских глаз, зато появился выбор графики ходовых огней. Словом, к дизайну G20 нетрудно было привыкнуть. А полюбить его захотелось сразу после того, как стало известно, что ведущим дизайнером этого проекта по экстерьеру выступил практически «наш человек» Алексей Кежа.

Парень из Витебска 1985 года рождения. С детства фанат BMW, а с 2011 года — штатный сотрудник головного дизайн-центра в Мюнхене. В середине 2010-х Кежа выиграл внутренний конкурс на облик G20 и в 2018-м довел этот проект до серийного воплощения.

В своих интервью Алексей объяснял, что выступ между фарами — это отсылка к его любимой «тройке» E46. Что крупные ноздри необходимы для более мощных двигателей. И что с дизайнерской точки зрения самое важное поколение третьей серии — это Е36. Ну как теперь ругать его творение? Наоборот, G20 при таком раскладе кажется уже чуть ли не самой родной среди всех поколений «троек».

А в варианте с разнообразными М-комплектами внешних деталей — так вообще красотка. К тому же BMW почти одновременно презентовала еще и очень элегантный универсал G21, а от междуформатного хэтчбека Gran Turismo, наоборот, решено было избавиться. Но длиннобазный седан G28 сохранили для Китая и для Индии.

После первых тестов журналисты хвалили новую «тройку» за прогресс в комфорте и нерастерянный класс в управляемости. Казалось, что BMW берет правильный пример с эволюционного семейства Е46 и что перед нами неожиданно гармоничный, на фоне других новинок, симбиоз классики и новаций. Саммит G20 — встреча лучших решений в одном автомобиле.

Но позже стало понятно, что Мюнхен просто убаюкивал критиков. На самом деле в BMW подготовили тотальную перестройку, но просто отложили ее до появления четвертой серии вместе с М3/М4 и до плановой модернизации 2022 года. Во второй половине жизненного цикла на долю семейства G20 выпали самые кардинальные изменения за все 50 лет существования третьей серии. У BMW появились вертикальные ноздри, операционка BMW OS 8.0, полный привод на M3, но исчезла «механика», стрелочные приборы и почти все кнопки.

Может ли акула прожить с кроличьими зубами? Науке такое неизвестно, но в Мюнхене опыты продолжаются.

С 2013 года директором по дизайну экстерьера всех моделей BMW работал хорват Домагой Дукеч. С самого начала он продвигал идею реинкарнации вертикальных ноздрей. Как на BMW до войны и в 60-х, но только с размахом. Еще в 2015 году был показан его концепт-кар 3 CSL Hommage с таким носом. Через год ноздри появились на концепте Vision Next 100 А в 2019 году их нацепили на рестайлинговую семерку G11.

И вот летом 2020 года выходит серийное купе G22 c решеткой, которую уже нельзя назвать ни ноздрями, ни почками (по англоязычной традиции kindey-grill). Это просто огромная терка. Замысел был в том, чтобы еще больше дистанцировать четвертую серию от «тройки». Хотя они по-прежнему используют одну и ту же колесную базу, двигатели и салон.

Новые ноздри ожидаемо достались и кабриолету G23. Но неожиданностью стало возвращение BMW к мягкой складной крыше. Впервые со времен Е46. А еще в семействе четвертой серии остался хэтчбек Gran Coupe G26. Он тоже получил вертикальные ноздри. А вместе с ним и электрический вариант BMW i4.

Получается, что на платформе G20 моделей с новыми ноздрями оказалось больше, чем с обычными, которые сохранились только у седана и универсала. Но это было еще не все. С 2017 года Домагой Дукеч стал директором по дизайну подразделений М и i, а с 2019 года — главным дизайнером всего бренда BMW. Поэтому большие сросшиеся ноздри начали появляться и на новой «семерке» G70, и на электрическом кроссовере iX, и самое главное — на всем семействе M3 и M4 нового поколения G80/G82. Среди «эмок» границу в дизайне между «тройкой» и «четверкой» проводить не стали.

Таким образом ноздри превратились в визитную карточку всего большого семейства G20. Но продолжения, видимо, не будет, потому что следующее поколение третьей серии создается на основе концепции нового «Нового Класса» с совершенно другим дизайном. И руководит этим проектом уже не Домагой Дукеч. Его осенью 2024 года перевели на почетный, но символический пост главного дизайнера марки Rolls-Royce, то есть бренда, который выпускает четыре модели с примерно одинаковой внешностью. А стилем BMW с 2025 года будут руководить сразу два дизайнера. Один отвечает за крупные модели от пятой серии и выше. Этим боссом назначен Максимилиан Миссони из компании Polestar. А младшие модели будет курировать бывший главный дизайнер MINI Оливер Хейлмер. Правда, третья серия в его видении появится не раньше, чем через пять лет.

Махните рукой вправо, чтобы сбросить звонок. Покрутите пальцем в воздухе, чтобы прибавить громкость. Направьте два пальца на экран, чтобы выключить систему. Поднимите средний палец, чтобы поставить лайк новой системе iDrive. А что? Ведь на третьей серии впервые появилось управление жестами, и эти жесты можно настраивать самостоятельно. Эта функция дебютировала на «семерке» в 2015 году, а на G20 стала доступна в машинах, оснащенными самой топовой версией мультимедийной системы. Для этой системы в Мюнхене придумали новое название — уже не просто iDrive 7.0, а BMW OS 7

Целая операционная оболочка. Потому что iDrive давно вышел за рамки экрана с шайбой. Теперь он живет и в приборной панели, и на проекционном экране, и в голосовом помощнике, и в смартфоне владельца.

Для G20 новый iDrive — это важный элемент интерьера, который изменил статус машины. На F30 и на E90 тоже ставили дисплеи, но там восприятие качества сильно зависело от версии. Самые доступные «тройки» с маленьким экраном, простой шайбой, с кондиционером тиражировали имидж лоукостера. Билетик в премиум на последние гроши. Но теперь другое дело. В салоне всегда богато. Экран крупный на любых версиях. У блока климат-контроля нет бюджетного исполнения. А базовые приборы выглядят даже лучше топовых.

Приборы стали главным отличием между версиями. Если на щитке стрелки, значит это iDrive в одной из простых версий. Если оранжевые бумеранги, значит продвинутый Live Cockpit Pro с навигацией на приборке.

Так было до 2021 года, пока не вышел электрический хэтчбек i4. У него вместо приборов и экрана iDrive появился единый широкий планшет. В «электричках» это нормально. Но всего через год во время планового рестайлинга такой же интерьер получили все обычные «тройки», а следом и «четверки».

На G20 поставили оболочку OS 8, которая не то, чтобы принесла много новых функций, но заменила фирменную философию салонов BMW на общепринятый принцип «одного окна». Теперь все через тачскрин. Блок климат-контроля исчез, а на центральной консоли остались только две кнопки обогрева стекол.

Владельцы хвалили OS 8 за адаптивность, но ругали за невозможность поменять дизайн приборов. А в 2024 году G20 получила BMW OS 8.5 и новые рули. И скорее всего это конечная станция для привычного комплекса iDrive. В оболочке OS 9 на кроссовере X1 уже нет шайбы. А новая третья серия получит OS X на основе искусственного интеллекта и панорамного дисплея во всю ширину салона.

BMW на букву G — это семейство моделей, которые построены на новой платформе CLAR. Название означает «кластерная архитектура», то есть из блоков. Первым таким автомобилем была седьмая серия G11 в 2015 году, а дальше по списку все модели BMW классической компоновки, включая кроссоверы и электромобили. Но без машин с поперечным расположением ДВС — те используют переднеприводную платформу UKL от MINI и носят коды на буквы F или U.

«Тройка» G20 переходила на CLAR одной из последних. Вот только что нового она получила от модульности? В шасси осталась передняя подвеска McPherson и пятирычажка сзади. Компоновка, развесовка по осям, привод — все как прежде. Двигатели? То же семейство родственных моторов с идеальными цилиндрами: четыре цилиндра — B47 и B48, шесть цилиндров — B57 и B58.

На самом деле и в подвеске, и в остальной технике почти не осталось деталей от F30. Ключевые новации CLAR — это мультиметаллический кузов c передними крыльями и капотом из алюминия. Он стал легче на 55 кг, но жестче на 25%. Впервые на BMW применены пассивные амортизаторы с прогрессивными характеристиками.

Но главное, что блоки разных «кластеров» теперь лучше стыкуются друг с другом. Например, раньше заниженную М-подвеску нельзя было совмещать с полным приводом. На G20 это возможно. Раньше самоблокирующийся дифференциал можно было заказать только на М-модели, а теперь обычные BMW 330i и 330d доступны с электронноуправляемым самоблоком. Раньше на третью серию не ставили пневмоподвеску, а теперь появилась возможность применять пневмобаллоны на задней оси. Правда, их получили только электрические i3 и i4.

Из линейки двигателей спешно исключили моторы B38 с тремя цилиндрами. А дизельные и бензиновые двигатели стали еще больше похожи друг на друга, после того как на BMW 330i пришлось установить фильтр твердых частиц в выхлопе.

«Тройка» G20 — самая быстрая в истории. Это было справедливо и по отношению к другим поколениям в момент их выхода. Но с турбомоторами и новым восьмиступенчатым «автоматом» разгон даже базовых версий шагнул на территорию старых «эмок». Базовая BMW 320i (2.0, 184 л.с.) по документам набирает 100 км/ч за 7,2 с — как М3 Е30. Стандартная BMW 330i (2.0, 258 л.с.) — за 5,5 с, как M3 E36. А новые дизельные 320d (190 л.с.) и 330d (265 л.с.) еще быстрее — 6,8 и 5,2 с.

Но гандикап с «эмками» все равно велик, поэтому в BMW придумали промежуточную линейку моделей М Performance. На платформе CLAR можно и такое — собрать как бы М3 с повседневными атрибутами. У трехлитрового седана M340i — от 374 до 387 сил, полный привод, М-подвеска, активный задний дифференциал и «автомат». Такую «тройку» можно заказать и с кузовом универсал. И с дизелем. В варианте M340d будет 340 сил, но почти в полтора раза больше момента — 700 Нм. А есть еще и четвертая серия с купе, кабриолетом и седаном M440i. И все эти пред-М-версии набирают 100 км/ч за 4,4—4,6 с — как M3 E90.

Чем же тогда должна удивить настоящая М3?

Уже давно надо смотреть на цифры в скобках. Обычно в таблицах технических характеристик время разгона указывают для версии с механической коробкой передач, а в скобках приводят данные для аналогичных машин с «автоматом». Но начиная с рестайлинга F30 «автомат» стал выигрывать. Время разгона с восьмиступенчатой гидромеханикой ZF было примерно на 0,1 с меньше, чем с шестиступенчатой «ручкой».

А на G20 «автомат» стал еще эффективнее и мог отыграть уже 0,2 с. В этой ситуации, еще во время выхода третьей серии в 2018 году, BMW решила оставить механическую коробку передач только двум самым младшим версиям 318d и 320d. А на остальные модификации мейнстрим-линейки, включая M340i, ставили только «автомат» ZF 8HP51.

Ну, а после рестайлинга 2022 года с ручной трансмиссией расстались полностью. Дело, разумеется, не только в разгоне. Свою роль сыграли экология и дизайн интерьера. В первом случае все объясняется необходимостью заявить выгодные показатели расхода топлива и выбросов CO2. У современного «автомата» и здесь преимущество, потому что электроника выбирает передачи лучше водителя. А во втором случае имело значение место на центральном тоннеле.

Селектор «автомата» в ходе рестайлинга уменьшился до размеров зажигалки и спрятался в углубление центрального тоннеля, так чтобы не мешать водителю крутить шайбу системы iDrive. С рычагом «механики» такой фокус не провернуть, поэтому третья серия рассталась с ручной трансмиссией. Впервые за 50 лет своей истории. Единственное исключение — М3 и M4. Только на них еще можно заказать три педали и рычаг.

Все стало понятно уже в 2017 году, когда представили BMW M5 c полным приводом. После этого выбор был невелик. Либо М3 остается прославленным реликтом и со стороны наблюдает за чемпионатом по лаунч-контролю среди полноприводных оппонентов. Либо примеряет xDrive.

В BMW выбрали и то, и другое. Полный привод — это опция.

Базовые М3 и М4 с задним приводом выходят одновременно осенью 2020 года. У седана и купе одно лицо на двоих, как когда-то было на Е90. Но теперь это лицо с огромными вертикальными ноздрями. Правда, М-решетка отличается от ноздрей на обычной четвертой серии и поэтому вызывает чуть меньше холивара.

Двигатель снова три литра и две турбины, но он совершенно новый — модульный S58 вместо S55. Компрессоры крупнее, давление выше, но степень сжатия ниже. С такой конфигурацией проявился турболаг, на него жалуются владельцы и журналисты. Зато какой потенциал для форсировки.

Самые простые М3 и М4 развивают по 480 сил — почти как прежняя M4 GTS, которой для этого нужен был сложнейший впрыск воды. А новые «эмки» в исполнении Competition без лишних ухищрений выдают 510 сил. Крутящий момент — 650 Нм. Инженеры BMW считают, что такие величины можно доверить не каждому, поэтому «механика» осталась только у стартовых моделей. Для более мощных — «автомат».

Да, впервые за почти 30 лет на М3 и М4 не «робот», а гидромеханическая коробка — ZF 8HP76. Переключается она медленнее, но резерв по моменту у нее выше. Чем еще ошеломили М3 и М4, так это массой — на 100 с лишним килограммов больше, чем прежде. Заправленная на 90% бака M4 Competition весит 1730 кг без водителя. Поэтому и разгон до 100 км/ч на 0,1 с медленнее, чем у менее мощной M4 GTS прошлого поколения — 3,9 секунды. И время на Северной петле тоже хуже: аж на три секунды — 7:30.790.

А дальше появляется трансмиссия М xDrive — это еще плюс 50 кг. Зато минус 0,4 с в разгоне до «сотни» — теперь всего 3,5 с. Передние колеса через муфту подключает электроника. Водитель может только отключать. У него есть право полностью деактивировать xDrive с помощью дрифт-режима: останется только задний привод. Но среди опций предлагается и система M Traction Control, которая имеет 10 разных предустановленных режимов работы муфты, каждый из которых снижает крутящий момент на носу и повышает степень заднеприводности. Но все равно M4 Competition xDrive на треке не быстрее чем M4 GTS из 2015 года.

Для того, чтобы превзойти лучший результат F82, потребовалось выжать из мотора S58 еще 40 сил и отказаться от полного привода. Так появилась версия M4 CSL — наследница культовой М3 E46 с такой же аббревиатурой. В апреле 2023 года полный круг Нюрбургринга (20,8 км) покорился ей за 7 минут и 18.137 сек. Это новый лучший результат среди всех серийных автомобилей BMW. Что и требовалось доказать. Для участия в маркетинговом драйг-рейсе нужен полный привод, но для трека необходима заднеприводная классика. Новые М3 и М4 могут предложить и то, и другое.

Значит, миссия выполнена? Постойте. Подразделение М — коммерческое предприятие. Поэтому дальше в семействе M3 и M4 начали появляться бесчисленные версии, созданные путем комбинации двигателей, трансмиссий и кузовов. Считаем вместе.

Рекордная M4 CSL минус «автомат» плюс «механика» — это коллекционная версия 3 CSL (560 л.с.), сделанная тиражом 50 штук по полмиллиона евро за каждую.

Исходная 550-сильная M4 CSL c «автоматом» плюс полный привод и плюс еще две двери — равно полуэкстремальный седан M3 CS. А еще есть и кабриолет M4 Competition и первый в истории универсал М3 — оба они доступны только с полным приводом.

В 2024 году рестайлинг приносит «эмкам» новый салон и еще больше выбора клиентам. У полноприводных моделей Competition мощность повысилась с 510 до 530 л.с. А в компанию к седану M3 CS добавились универсал M3 CS Touring и купе M4 CS.

Итого — почти дюжина разных М версий. Жаль, что BMW больше не публикует детальные результаты продаж, а только отчитывается каждый год о новых рекордах продаж М-подразделения. Результаты уже перевалили за 200 тысяч машин в год. Но это с учетом всех полновесных М-моделей и многочисленных модификаций М Performance, которые предлагают лайт-исполнения «эмок». Например, седаны и универсалы M340i xDrive это тоже 3 л, турбонаддув, «автомат», полный привод и самоблок. Но только без ноздрей и в полтора раза дешевле. Правда самый популярный автомобиль М-подразделения в абсолюте — это не такая «тройка», не М3 и не М4. У истинного сегодняшнего М-бестселлера вообще нет ДВС.

Как они могли оставить Gran Coupe без полноценной М-версии? Самый элегантный автомобиль во всем семействе G20 не выпускают в версии M4. Есть только M440i, но это максимум 387 сил. Зато существует электрический BMW i4 M50.

Это тоже «эмка» и это — самый востребованный автомобиль среди всей широкой гаммы машин подразделения BMW M, включая кроссоверы.

Два электромотора вместе развивают 544 л.с. Почти как у самой мощной M4. Это позволяет декларировать разгон до 100 км/ч за 3,9 с. Как у самой слабой М4. При этом такой спринт доступен только в течении 10 секунд пока работает режим Sport Boost. И пока есть заряд в батарее. Видимо, поэтому i4 M50 и не получил статуса полновесного М-автомобиля. Хотя чего-чего, а полновесности этому BMW не занимать: снаряженная масса — 2215кг.

Все из-за батареи на 81 киловатт-час, которая установлена под полом салона и является силовым элементом кузова.

BMW i4 M50 — не первый электромобиль в истории BMW. Но в прошлом поколении «тройки» и «четверки» такого не было. К тому же это первый электрический BMW, в котором удалось применить единую платформу с ДВС- моделью без потери функционала.

В этом плане кроссовер iX3 не может похвастать подобной технологичностью, потому что он бывает только заднеприводным. Да и обычные версии i4 тоже предлагают только монопривод. А BMW i4 M50 имеет полный привод и шасси, которое не купировано, а в чем-то даже более продвинуто, чем у ДВС-версий. Например, на i4 M50 есть задняя пневмоподвеска, а на тройках и четверках нет. Колея у электромобиля шире, а развесовка по осям выгоднее — 48:52. В то время как у обычных хэтчбеков G26 нос все-таки чуть тяжелее кормы. А еще именно на моделях i4 впервые применили iDrive восьмого поколения (BMW OS 8). Аналогичным образом устроен и седан i3 на основе длиннобазного седана G28. Но это машина для Китая и версии М50 у нее нет.

А в общей сложности семейство G20 предлагает пять различных по технике электрифицированных моделей. Кроме чистых электромобилей есть еще гибриды BMW 320e и 330e. При желании гибриды тоже можно дополнить опциями из М- линейки. Правда популярность моделей BMW на батарейках пока сложно сравнить с привычными ДВС-вариантами. Если автомобили третьей и четвертой серии в год показывают результат больше 550 тысяч машин, то все «электрички» BMW вместе взятые — это только 300 тысяч машин в год. А гибриды — 174 тысячи. Посмотрим, уместно ли здесь слово «пока»?

Российский пакет из Калининграда для нас почти такая же классика, как M-Technik и Shadow Line. А значения терминов «Sensatec», «ППД» и «доналог» мы знали лучше, чем таблицу умножения. BMW третьей серии на заводе Автотор выпускали с 2001 года. За это время аксиомой стало, что машины калининградской сборки можно получить только с кузовом седан и в фиксированных комплектациях, зато из наличия, а значит быстрее и намного дешевле, чем по заказу через конфигуратор из Германии.

«Тройки» поколения F30 на Автоторе закончили делать в 2018 году. Новое поколение обещали запустить в 2019 году, но этому не суждено было случиться. BMW долго обсуждает с Минпромторгом новые условия промышленной сборки, но не торопится запускать завод полного цикла. С одной стороны калининградские модели это половина всех продаж в России. Но с другой стороны даже пиковый результат Автотора (21 тысяча машин в год) маловат для расширения локализации. А а с отменой компенсации за утильсбор экономический смысл сборки BMW в Калининграде теряется. К 2021 году немцы вдвойне сокращают производственную программу и оставляют на заводе только три больших кроссовера. Все остальное — импорт, включая и G20. Но после пандемии спрос таков, что 2021 год BMW заканчивает с рекордным результатом продаж в России — 46 тысяч машин. Несмотря на то, что третью и четвертую серию у нас продают в усеченном ассортименте: без универсалов, гибридов, электромобилей и без базовых моделей М3/М4.

Внезапно приятным сюрпризом заканчиваются переговоры о новом заводе. BMW все-таки построит на базе Автотора производство со сваркой и окраской кузовов. Об этом объявили 10 февраля 2022 года. Но уже через месяц другая новость — из- за «геополитической ситуации» BMW приостанавливает производство и продажи в России. Это не уход, потому что представительство, сервис, склад запчастей и гарантийные программы продолжают работать. В отличие от других, полностью ушедших брендов. Просто в салоны не завозят и не продают новые официальные BMW.

Но почти сразу на полную мощность включается параллельный импорт. В частном порядке можно организовать покупку в Германии и доставку в Россию почти любого автомобиля. Однако цены увеличиваются почти вдвое и статистика говорит, что объем продаж через параллельные поставки в четыре раза меньше, чем былой официальный спрос в 2021 году. Из-за цен в этой схеме почти теряется экономический смысл привоза младших моделей. Поэтому через параллельные каналы едут в основном кроссоверы. А количество встающих на учет новых «троек» и «четверок» BMW в сумме не превышает 1000 машин. А когда-то было больше 6000

Зато среди этой тысячи не одинаковые «пакетные калины», а самые интересные версии семейства G20 — от дизельных универсалов до электромобилей i4, экстремальных «эмок» и автомобилей Alpina.